Fajn auto na výlety ale aj bežné fungovanie pre mladú rodinu s veľkým kufrom

ŠKODA Scala je taký menší „kombík“ – väčší ako Fábia, menší ako Octavia v kombi verzii. Nám sa Scala osvedčila najmä svojou praktickosťou – je to univerzálne auto na každodenné dochádzanie do práce, ale aj na víkendové či dlhšie výlety (čo sme si sami overili). Pekne veľký kufor, komfort vo vnútri, motor akurát, spotreba rozumná. Vzadu sú dve miesta na ISOFIX, vpredu môže byť sedadlo spolujazdca taktiež vybavené ISOFIX-om – parádička, takže máme vlastne auto pre troj- ale aj štvorčlennú rodinu.

Od kedy prišiel na svet Krištof, zmenili sa mi priority – výkon motora som nahradil veľkosťou kufra 🙂 Scala ponúka objem na batožinu 467 litrov v základe a 1410 litrov po sklopení zadných sedadiel. Kufor má medzipohladu – my sme tu na našom talianskom roadtripe mali odložené všetky trvácne potraviny. Všetku batožinu na dvojtýždňovú cestu sme do kufra dostali bez problémov, pohyblivé veci sme uchytili sieťovým programom, prípadne využili praktické háčiky v kufri. Bonus, na ktorý som prišiel až po návrate – predné sedadlo je plne sklopné, takže tu odnesiete aj rozloženú skriňu z IKEI zo zavretým kufrom! Mnohým sa toto bude zdať ako blbosť, nedávno sme sa ale sťahovali a na predné sklopné sedadlo odvtedy nedám dopustiť.

PS: pri sklopených zadných sedadlách viete do Scaly položiť 2x horský bicykel bez demontáže kolies.

Koľko stojí 14-dňový all-inclusive roadtrip autom po Taliansku? Prekvapivo málo, prečítajte si viac tu.

Nasadáme, vyrážame!

Sadnete, odložíte telefón do priehradky s bezdrôtovým nabíjaním (dnes už podporuje väčšina telefónov strednej vyššej triedy), pripojíte cez SmartLink k entertainment systému auta a pustíte si svoju obľúbenú rodinnú pesničku. Ak máte ratolesť pripútanú na zadnej autosedačke, tak si nepustíte svoju obľúbenú pesničku, ale jeho alebo jej 🙂

70 kW motor s objemom jedného litra je na toto auto plne dostačujúci (aj pri plnom aute), pre náročnejších je na výber 1.5 TSI s výkonom 110 kW. Motor od 81 kW je k dispozícii na výber aj s automatickou prevodovkou. Ak by som chcel ušetriť, išiel by som do najmenšej kubatúry s manuálom, ale čím som starší, tým viac oceňujem komfort. Nepotrebujem sa nahánať, ale si radšej užívam jazdu a okolie a hlavne v mestskej premávke (kde jazdím 90%+ času), mi príde automat ako praktická voľba.

Keď sme pri komforte, objavil som v Scale niekoľko prvkov, ktoré mi spríjemnili moje (a naše) každodenné fungovanie:

• Elektricky ovládateľné dvere kufra – rodičia mi dajú za pravdu, lebo mať dieťa na rukách, nákup v zuboch a pritom otvárať kufor, to je niekedy nadľudský výkon 🙂
• Stolček pre odloženie fľašky či vecí na kreslenie za sedadlom šoféra a spolujazdca dotvára pocit komfortu pre vaše ratolesti
• Miest na odkladanie čohokoľvek nie je v aute nikdy dosť, najmä keď ste mladá rodina, ktorá rada cestuje – držiak na fľašu do dverách, chladiaca prehriadka, Jumbo box pod lakťovou opierkou (pre rodiča nenahraditeľný prvok – sem proste nahádžete všetko, čo aktuálne nepotrebujete ale potrebujete mať po ruke počas cesty), priehradka na reflexnú vestu…

S kolesami z ľahkých zlatin (najmä tými 18-palcovými) vyzerá Scala dosť atraktívne. Farbu si môže zvoliť každý sám, my sme testovali decentnú striebornú metalízu, ktorá nepúta na seba pozornosť. Ak by som si konfiguroval auto pre seba, nakonfiguroval by som si asi modrú (Energy) alebo by som išiel do verzie Monte Carlo, tam je už ale cenovka zbytočne vysoká. Celkovo sa mi páčia čisté línie a skôr minimalistickejší dizajn exteriéru Scaly.

Bezpečnosť

Keď už zbalíte rodinu na cestu autom, chcete sa cítiť bezpečne – veď ako šofér ste za svojich najmilších aj zodpovedný. Bi-LED svetlomety vám budú bezpečne osvetľovať cestu bez ohľadu na podmienky, 9 airbagov je pocit istoty v tom najhoršom prípade a funkcia tiesňového volania sa automaticky aktivuje po nehode a auto nadviaže telefonické a dátové spojenie so servisným strediskom a automaticky prenesie údaje. Veríme, že túto funkcionalitu nikdy nevyskúšame v praxi. Lane assist & front assist sledujú premávku pred vami a starajú sa, aby ste neúmyselne nevybočili z pruhov.

Bezpečnosť – zamyslenie

Nedávno som narazil na jednu veľmi zaujímavú prípadovú štúdiu, ktorá hovorila o sile marketingu v automobilovom priemysle. Tak som si spravil taký menší test vo svojom okolí a zostal som dosť prekvapený, ako pravdivá bola táto štúdia. O čo išlo? Keď sa povie bezpečnosť v automobilovom svete, ktorá značka vám napadne ako prvá? Odpoveď bola takmer vždy Volvo.

Švédsky inžinier Nils Bohlin vynašiel bezpečnostný pás a pracoval vtedy pre Volvo. Najskôr bezpečnostné pásy odmietali nielen automobilky, ale aj ľudia. Dnes je absolútnym štandardom vo všetkých autách. Volvo vtedy pochopilo, že postaví svoju marketingovú silu práve na slove „bezpečnosť“ a dnes to je už vyše 60 rokov, čo táto značka trpezlivo tlačí celý svoj marketing okolo bezpečnosti.

Čo je na tom ale prekvapivé, je práve tá sila marketingu. Ja mám rad fakty a dáta, tak som si otvoril stránky Euro NCAP (nezávislé konzorcium, ktoré vykonáva nárazové skúšky automobilov a testovaným autám vydáva Euro NCAP hodnotenie bezpečnosti v podobe udelenia hviezdičiek za bezpečnosť a percentuálne hodnotenie v jednotlivých hodnotených zložkách). Pozrel som na dáta k ŠKODE Scala a dve rôzne modely Volva (jeden menší mestský cross-over/SUV, druhé rodinné kombi vyššej strednej triedy):

Nehľadám tu žiadne sprisahania ani nič podobné, len mám rád rozhodnutia, ktoré sú založené na dátach. A čo z týchto dát vyššie vyplýva? Moja interpretácia týchto dát je, že bezpečné rodinné auto môžete mať v úplne inej cenovke (nižšej) ako to, čo vám tvrdia marketingoví ľudia.

Rodinné auto dostupné za stále dobrú cenu

Ceny nových áut vystrelili za posledné 2 roky do nebies, tak nás vcelku príjemne prekvapilo, že ŠKODA Scala sa dá v základnej verzii objednať už v cene 16 700 € (oficiálny cenník tu). Samozrejme s nejakou rozumnou výbavou sa dostanete ľahko na 18-19 tisíc €. Čo je za rodinné auto, ktoré poslúži na každodenné dochádzanie do práce, ale aj na cestu na dlhšiu dovolenku, na dnešné pomery dobrá cena. Nie sú to ceny, na ktoré sme boli zvyknutí (medzi 10-15 tisíc €), ale treba byť realista – takéto ceny sú minulosťou.

Fotogaléria z nášho roadtripu po Taliansku

The post ŠKODA Scala – rodinné auto nielen na rodinné výlety appeared first on Cestovateľský blog.

Priznávam sa, táto farba môže byť

Modrá metalíza s 20-palcovými diskami Sagitarius a ostro ladenými hranami prednej masky, športové nárazníky – toto všetko pôsobí trocha agresívne, ale keď si sadnete do vnútra a zahmýrite sa v sedadlách, hneď zacítite komfort. Mne sa takéto odvážnejšie farby dlhodobo páčia, ale úprimne si myslím, že táto modra ku Kodiaqu RS pasuje ako „riť na šerbeľ“. Keď som ho videl prvýkrát pri preberaní na test, tak trocha sa mi rozbúchalo srdce a mega som sa tešil na najbližších 7 dní. Kým sa pustíme ďalej, mrknite si pár oficiálnych fotiek z exteriéru:

Zvyknem jazdiť v úplnom klídku, hlavne po narodení Krištofa (a najmä keď je v aute) sa vám priority na cestách tak trocha pomenia 🙂 Keď som si ale sadol do týchto športových sedadiel, tušil som, že musím Kodiaqa zobrať sa trocha prevetrať aj niekedy večer, keď budem sám na cestách. Jediná nevýhoda týchto sedačiek – opierka hlavy sa nedá dať dole a Krištof sa rád pozerá na cestu 🙂 Možnosť bola ho dať aj na predné sedadlo, ktoré malo tiež ISOFIX – ale rozhodli sme sa ho pekne nechať vzadu, lebo sme tušili, že po ceste zalomí 🙂 Inak ISOFIX a športový interiér sú vcelku srandovná kombinácia:

Zima, sneh, kľukaté cesty v alpách

Ako destináciu sme si vybrali dedinku St. Lambrecht v rakúskych alpách položenú vo výške niečo cez 1000 m.n.m., nachádza sa tu super rodinné lyžiarske stredisko Ski Grebenzen. Inak, mega odporúčam – žiadne davy, žiadne párty a pritom 20+ km zjazdoviek… nečakal som ani sekundu v rade a na sedačke som bol celý deň sám (fakt, ani raz si ku mne nikto neprisadol!) 🙂 Cestu do St. Lambrechtu tvorí 80% času diaľnica – takže som zapol Front assist, adaptívny tempomat, Lane assist a mohol som sa vydať na cestu – v tomto nastavení prakticky nemusíme mať ani nohu na volante 🙂

Mobil (Xiaomi 11 – Android) som si spároval cez SmartLink s 9,2-palcovým infotainment systémom, Krištofkovi sme pustili jeho obľúbený playlist cez Spotify, vytiahli roletky vzadu na bočných sklách. Stiahli roletu na celom panoramatickom skle, ja som si zapol navigáciu, odložil telefón do priehradky s bezdrôtovým nabíjaním a za menej ako 3 hodinky sme boli v cieli. Elektrickú detskú poistku zatiaľ pri Krištofovi používať nepotrebujeme, keďže je pevne pripútaný vo svojej sedačke.

Do kufra sme na týždňový trip dostali všetko

Tým, že Kodiaq automaticky rozpoznáva značky na cestách (funguje to inak na 98% dobre), za vás aj spomalí, ak ste napr. na diaľnici a zrazu na vás vyskočí rýchlostné obmedzenie (v Rakúsku ich býva vcelku dosť). Len musíte mať zapnutý tempomat a potom už auto spraví všetko za vás. Ja somár som mal na jednom úseku diaľnice toto kombo vypnuté, takže som zvedavý, aká pokuta mi príde za 130ku na zníženej 110ke… no nič, stáva sa. Prichádzame pomaly do našej destinácie – s parkovacou kamerou vzadu a všetkými tými senzormi zaparkujete aj v tých najtesnejších miestach a úzkych garážových priestoroch. Do 725-litrového kufra sme zbalili všetko, čo sme potrebovali na týždeň – každý z nás mal svoj batoh/kufor, nechýbal zložený kočík, kopa jedla, hračiek a zimného oblečenia 🙂

Páči sa mi, ako ŠKODA už dlhodobejšie tlačí USB-C konektory vo svojich automobiloch, osobne mám všetky zariadenia (notebook, mobil, bezdrôtové slúchadlá, tablet, …) už iba s týmito konektormi, takže vám stačí jedna nabíjačka na cesty pre všetky zariadenia. Za neveľký príplatok si môžete nechať vo fabrike doinštalovať aj 230V zásuvku v zadnej časti – ak zvyknete na cestách veľa pracovať na notebooku, vrele odporúčame, mne to už neraz zachránilo situáciu, keď mi skapala baterka.

Automatizované parkovanie (aj s karavanom)

Testovaná verzia mala aj mechanicky sklopné (elektronicky uzamykateľné) ťažné zariadenie – s 245 koňmi pod kapotou to musí utiahnuť akýkoľvek karavan, čo musím ešte niekedy vyskúšať. Čo by som chcel hlavne vyskúšať je automatizované parkovanie s prívesom/karavanom, pretože verím, že toto je „dealbreaker“ keď sa niekto rozhoduje, či si (ne)kúpi karavan – že s ním nebude vedieť parkovať. A musím vám povedať, že som v rôznych kempov už videl teda rôzne divočiny pri parkovaní karavanu 🙂 Motor je klasický benziňák, tentokrát s objemom 2,0l. Nóóó, na spotrebu sa radšej ale nepýtajte… niečo cez 11l v priemere (oficiálne v papieroch je niečo okolo 8l, ale keď som bol v aute sám, vcelku som si užíval tú dynamickú, ktorú Kodiaq RS ponúka). Ale treba zas férovo dodať, že si snáď RS-kovú verziu nekúpi niekto, kto chce šetriť na spotrebe 🙂

Aj športové auto vie mať rodinný charakter

A aké boli moje pocity z jazdy? Čo sa mi fakt páči, že Kodiaq RS vie byť komfortným a hlavne bezpečným rodinným autom a keď potrebujete, premení sa tak trocha na agresívneho draka. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h zvládne za 6,9 sekundy, čo je pri jeho hmotnosti niekde okolo 2 ton vcelku slušné. Ak to zošliapnete v športovom režime až na podlahu, zatlačí vás to príjemne do tých športových sedačiek, ale nie až tak, že sa máte chuť vyzvracať 🙂

Práve sedačky som ocenil na kľukatých a strmých cestách v alpách, kde som sa teda vcelku vybláznil – vôbec nemáte pocit, že lietate, práve naopak, dávajú vám istotu, že cítite všetko, čo sa s autom deje. Jazdil som väčšinu času na mokrých vozovkách v polo roztopeným snehom, pár dní na čistom snehu a ľade a musím povedať, že táto štvorkolka sa veľmi nenechá vyviezť z rovnováhy. Čo mňa vyviedlo z rovnováhy bol moment, keď som si presne na tomto mieste (viď foto nižšie) pribuchol palec do dverí 🙂 No čo už, idem teda navštíviť vysokohorskú nemocnicu…

Blu blu blu…

Výborne drží v zákrutách. Rozdiel v jazdných režimoch (napr. Normál vs Šport) je teda poriadne cítiť, RS-ko sa v športovom režime rado nechá vytáčať niekde cez 6000 otáčok. Čo sa mi páčilo bolo to blubotanie motora (teda skôr výfuku) po naštartovaní, ktoré sa po prepnutí do športového režimu ešte o kus zvýraznilo. Keď naštartujete na plnom parkovisku, môže si byť istý, že sa po vás pár očí pozrie 🙂

Či automat alebo manuál – rozumiem tým argumentom, ktoré hovoria, že pri športovom aute iba manuál. Ja už (asi kvôli veku?) prichádzam čoraz viac na chuť automatu – najmä v meste je to fakt komfortné. A musím priznať, že ani pri takto športovom ladenom Kodiaqu mi manuál nechýbal. Sedemstupňový automat radil podľa očakávaní, plynule a rýchlo. Ak by vám to bolo málo, stále si môžete užiť dynamiku „manuálu“ radením páčkami pod volantom.

Cenou inak začína Kodiaq RS na 51 160€ (detailný cenník), čo teda nie je málo, ale tohto fešáka si vyberie niekto, kto presne vie, po čom jeho srdce túži. V bežnej verzii v balíku Active začína na 29-tisíc eurách. Pár pocitov na záver – mňa Kodiaq RS teda dosť bavil. Svojou farbou, vzhľadom, komfortom keď som to potreboval aj dravosťou, keď to moje srdce chcelo. Kodiaq sa inak predáva ešte aj vo verzii Sportline (ak by RS-ko bolo pre niekoho priveľa). Na mňa to priveľa nebolo a kedykoľvek by som sa k tomu fešákovi vrátil 🙂 Viem si ho predstaviť ako hlavné rodinné auto? Jasné, bez problémov!

The post TESTOVALI SME: ŠKODA KODIAQ RS – agresívny komfort appeared first on Cestovateľský blog.

Vďaka bezkľúčovému otváraniu sadám prvýkrát do pohodlných sedačiek so špeciálnym poťahom Thermoflux. Je to špecialitka KAMIQu Scoutline – ide o priedušný poťahový materiál, s ktorým sa vám bude menej potiť chrbát v letných mesiacoch. Môžete mi veriť, funguje to, ja som mega potivý typ 🙂 Bezkľúčové otváranie je doplnené aj bezkľúčovým štartovaním. V centrále nás pred testom „varovali“, že má testované auto iba litrový 81 kW motor s automatom… či nám tu bude na cestu do Poľska stačiť (mali sme v pláne vybehnúť na týždeň spoznať Krakov a Zapokane)?

Za mňa to bolo výkonnostne úplne v pohode, hlavne s malým dieťaťom v detskej sedačke sa fakt nezvykneme ponáhľať a na diaľnici nechodíme aj tak viac ako 120-130 km/h. Práve naopak, v Poľsku sme sa na diaľnicu vlastne ani nedostali a večne sme Sa na ich cestách v kolónach motkali aj tak maximálne do 70 km/h. Čo som úprimne ocenil, bola sedemstupňová DSG automatická prevodovka – v budúcnosti už fakt nechcem auto s manuálnou prevodovkou. Pri bežných presunoch tak má človek o starosť menej. Je pravda, že KAMIQ na pridanie plynu reaguje trocha pomalšie, keď sa však už rozbehne, jeho litrový trojvalec si pekne zavrčí a aj s plne naloženým kufrom spokojne predbehnete na cestách všetko, čo potrebujete.

Manuálne radenie s TipTronicom (páčky pod volantom) sa mi úprimne do takéhoto auta ani nehodia, ale je to vcelku sranda a keď ste v aute sám, môžete sa na okreskách trocha vyblázniť. Hlavne keď automat nechce podradiť v rýchlosti tak ako potrebujete, stačí rýchly „ťuk“ a máte zaradenú rýchlosť ako potrebujete. S manuálnym radením to viete z 0 na 100 km/h dať pod 11 sekúnd. Najazdili sme za týždeň takmer tisíc kilometrov, priemerku sme mali 6,8l, výrobca uvádza v papieroch 5,5-6,8l. Žiadne prekvapenie, žiadne sklamanie, úprimne asi nebudem očakávať od litrového trojvalca spotrebu 4 litre 🙂

Imitácia dreva na palubnej doske ma trocha iritovala, ale mňa drevená palubná doska z nejakého dôvodu irituje aj v luxusných autách. Osobne by som radšej zvolil nejakú elegantnú látku so štýlovým prešivom (inšpiráciu možno hľadať v čisto elektrickom súrodencovi – ŠKODE ENYAQ). Naopak, subjektívny palec hore za mňa za hliníkové pedály či chrómované ventilačné mriežky. Nová generácia infotainment systému ponúka 9,2-palcový displej doplnený o 10,25-palcový virtuálny kokpit s piatimi režimami zobrazenia.

Áno áno, za pár rokov to bude už aj v bežných autách jeden veľký displej a všetko sa bude ovládať dotykom. Jedinú nevýhodu to má, že ak chcete napr. vypnúť klimatizáciu (ale nechať zapnutú cirkuláciu vzduchu), nenájdete na to manuálne tlačidlo 🙂 Infotainment podporuje aj ovládanie gestami, osobne ale nepoznám nikoho, kto by toto reálne využíval. Vďaka eSIM karte bol KAMIQ celý čas pripojený k internetu, v aute nájdete vlastnú Wi-Fi sieť – och áno, moje srdce zaplesalo.

Ako relatívne ešte čerstvý rodič som pri vyrazení na cestu fakt ocenil všetky prvky, ktoré sa starajú nie len o komfort, ale aj o minimalizáciu vodičových chýb – Lane Assist, Side Assist, Front Assist, adaptívny tempomat, Pedestrian assistant, monitor pri cúvaní, identifikácia dopravných značiek… a je tu aj 9 airbagov. Mal som tak pri šoférovaní omnoho lepší pocit, najmä pri dlhšej ceste. Najmä v Poľsku na okresných cestách som si nastavil rýchlosť na 70 km/h a vďaka adaptívnemu tempomatu som mal istotu, že mám stále bezpečný odstup od všetkých áut predo mnou a pritom som nemal nohu na plyne.

Balenie sme s KAMIQom zvládli relatívne bez problémov – jasné, že v porovnaní s cestou našim súkromným Sharanom sme sa museli pri balení aj zamyslieť, aby sme nebrali každú hovadinu. Na náš týždňový trip po Poľsku však kufor KAMIQu sadol ako „riť na šerbeľ“ – 2x 55-litrový kufor Thule, fotobatoh, batoh na hory, skladateľný kočík Thule a dva košíky s jedlom a všetkými ostatnými drobnosťami. To všetko sme dostali do kufra tak, že sme ho akurát zavreli. Na zadné sedadlo za miestom spolujazdca sme pripevnili Krištofovu sedačku s relatívne veľkou platňou, uchytili do isofixových držiakov a mohli sme vyraziť. Isofixy sú inak na dvoch zadných sedačkách, ale aj na prednej spolujazdcovej. Jediné, čo by som v tejto verzii KAMIQa doplnil by bol elektricky ovládateľný kufor.

Vodič aj spolujazdec nájdu v prednej časti 2x USB-C na nabíjanie mobilov a ostatných zariadení, rovnako je ale 2x USB-C aj vzadu pri nohách. Ja som si konečne mohol užiť bezdrôtové nabíjanie na mobilný telefón (mám aktuálne Mi 11 od Xiaomi) a Qi bezdrôtové nabíjanie v KAMIQu fungovalo prakticky okamžite. Žiadne káble, iba položíte telefón na vyhradené miesto nad automatickou prevodovkou a hotovo. Ak telefón nepoužívate (napr. na navigáciu alebo prehrávanie hudby), za zhruba dve hodiny cesty sa telefón dobil z 20% na 95%.

Na záver možno ešte pár pocitov z jazdy a celkového „feelingu“ z auta:

• Dvojramenný kožený multifunkčný volant pôsobí na mňa trocha futuristicky – takže za mňa super. Volant je slušne preposilovaný.
• „Zelená rallye“ farba ma nabudila, vždy mi dodala úsmev, keď som prichádzal k autu.
• Nebojte sa litrového trojvalca. Ten výkon, čo dnes dokážu automobilky dostať z tak malého motora, je neskutočný. Jasné, otázna je životnosť – napr. pri mojom bežnom nájazde zhruba 25 000 km za rok, ak by aj životnosť takéhoto motora bola 150-tisíc km (čo bude určite viac), tak hovoríme o šiestich rokoch pred nejakým väčším (generálnym) servisom. A 5-6 rokov je čas, kedy ľudia bežne menia autá.
• Nemal som problém prebehnúť na ceste čokoľvek a kedykoľvek.
• Miesta na nohy je vzadu rozumne veľa, Hanka nemala žiaden problém. Jasné, že dvojmetrový chlap sa nebude cítiť asi najkomfortnejšie 🙂
• Cena v základnej výbave začína pri KAMIQu Scoutline na 19 000 €, testovaný model s doplnkovou výbavou stojí 28 100 €. Uf, na prvý pohľad vcelku dosť, ale úprimne si treba povedať, že éra lacných áut (pod 10-tisíc €) je, s nejakou pravdepodobnosťou, nenávratne preč.
• Teší ma, že sa všetky tie technológie (eSIM, infotainment, veľké displeje, adaptívny tempomat, asistenčné systémy) dostávajú čoraz do nižších a nižších tried áut.
• Simply Clever riešenia (háčiky na tašky, odkladacia schránka, uchytávacie klipy, sieťový program, dáždnik v dverách vodiča, škrabka vo veku nádrže…) sú drobnosti, ktoré ale podporujú príbeh, ktorý ŠKODA ako brand dlhodobo rozpráva.
• Záruka je 5-rokov alebo do 100 000 km s doživotnou garanciou Mobility Premium – ok, nech som kdekoľvek a auto prestane byť pojazdné, dostanem sa domov.
• Na komfortnú navigáciu odporúčame prepojiť si mobil cez Smartlink (Android Auto alebo Apple Car Play), je to omnoho väčší komfort, ale zároveň aj vyššie bezpečie mať navigáciu na veľkom displeji ako pozerať sa na displej telefónu.

The post Recenzia ŠKODA KAMIQ Scoutline – mestské malé SUV na časté výlety appeared first on Cestovateľský blog.

So značkou ŠKODA spolupracujeme už tretím rokom, otestovali sme niekoľko zaujímavých áut na rodinné výlety, no často som sa stretával s feedbackom „škodovka bude navždy len škodovka“. Nech si každý myslí čo chce, ENYAQ-om vstupuje ŠKODA do úplne inej ligy. A nemyslím teraz len to, že ide o čisto elektrické auto s normálnym dojazdom, myslím teraz hlavne dizajn a spracovanie. Ja som sa do jeho vonkajšieho vzhľadu zamiloval 🙂 Ok, potom som sa pozrel do cenníka a hneď som sa vrátil nohami späť na zem, ale ten čas s ENYAQ-om sme si všetci (aj Hanka aj Krištof) riadne užili. Naše pocity?

Testovali sme verziu iV 80, ktorá má mať podľa papierových testov WLTP dojazd so svojou 82 kWh baterkou 537 km. Je to najviac zo všetkých ponúkaných variant (viď nižšie), takže som bol riadne zvedavý, či je to aj pravda. Po 2 dňoch neustáleho jazdenia po bratislavskom kraji a hľadaní perfektných piknikových miest ENYAQ po 320 km prejdených km hlásil ešte 19% baterky. Znamenalo by to reálny dojazd 380-390 km na jedno nabitie, čo by v mojom pracovnom živote znamenalo stačiť nabíjať raz za týždeň a pri výletoch by sme s tým v pohode došli do Vysokých Tatier. Priznávam sa však, že hlavne na okreskách som si užíval to zrýchlenie a občasne som tomu riadne naložil. A keď prídete na to, aká zábava je to s touto „zadokolkou“ na kruhových objazdoch… 🙂 Ak by som jazdil šetrnejšie, v pohode by som sa dostal na 420-450 km, čo mi už na jedno nabitie elektromobilu príde ako veľmi slušné. Btw, fakt by ma zaujímalo, aký by mal ENYAQ dojazd s pripojeným obytným prívesom…

V prípade elektromobilov podľa mňa budúci majitelia čakajú na 3 veci – musí sa dobudovať infraštruktúra, musíme sa dostať s bežným dojazdom niekde na hranicu 500-700 km (bežný dojazd na plnú nádrž pri spaľovacích motoroch) a musia klesnúť ceny nových elektromobilov (a hlavne batérií v nich). Dojazd by sme už ako tak vyriešený mali, na infraštruktúra sa postupne robí a cena za auto… ENYAQ iV začína na cene 34 500 eur, naša testovačka stála niečo cez 55 000 eur. Kúpil by som si toto auto, ak by mi 55K eur nechýbalo? Och áno 🙂

Bez mučenia priznávam, že ma toto auto bavilo… Veľký 13-palcový displej je nosným prvkom celej palubnej dosky (Tesla vďaka, že si ukázala cestu, ako sa zbaviť tých okukaných prístrojoviek). Heads-up displej funguje perfektne aj za priameho slnečného svetla a menší 5,3-palcový virtuálny kokpit namiesto klasických budíkov – toho sa verím ŠKODA v ďalšej verzii ENYAQ-u úplne zbaví. Rozumiem, že netreba ísť na nových majiteľov áut zhurta, ale keď už bola ŠKODA tak odvážna z dizajnom, kľudne si mohla aj tu uletieť.

Ešte predtým, ako nastúpime a „naštartujeme“, nedá mi to nepristaviť sa pri dizajne – ten sa podaril. Bez debaty. Veľká agresívna predná maska super ladí so športovými líniami, ktoré končia až zadným pretiahnutým spojlerom. Hanka sa tešila z panoramatického strešného okna, mňa bavili tie detaily v interiéri – futuristické kľučky dverí, látkový poťah prešívaný oranžovou niťou na palubnej doske, ktorý ladí so športovejšími sedačkami. Pritom je aj vzadu dosť miesta na nohy, ale aj upevnenie (poriadne veľkej) detskej sedačky s ISOFIX-om (na dvoch zadných sedadlách a prednom spolujazdcovom).

Keď som po prvom dni výletu vyložil Hanku s drobcom doma, išiel som ešte cvaknúť pár fotiek a… vyhúlil som hudbu – na maxime som bol už fakt ohučaný, musel som to stiahnuť 🙂 Jednostupňová prevodovka prenáša maximálny krútiaci moment 310 Nm od nulových otáčok. Takže 150 kW (201 koní) máte k dispozícii okamžite ako sa dotknete pedálu. Nie, nezatlačí vás to nijak šialene do sedadla, ale na križovatke trhnete takmer každé auto. Zrýchlenie z 0 na 100 má verzia iV 80 na úrovni 8,6 s (RS verzia bude mať 6,2s), to mne osobne úplne stačí. Maximálka je 160 km/h. Čítal som už rôzne recenzie, kde na to frflú. Úprimne, kedy som išiel naposledy viac ako 150 km/h? Fakt si ani nepamätám… S 21-palcovými kolesami a úzkoprofilovými gumami sa „náš“ ENYAQ premenil na rodinný športiak a keď som náhodne trafil jamu, slušne si to môj zadok odniesol.

Tým, že je baterka (odhadom s hmotnosťou okolo 500 kg) uložená v podlahe medzi nápravami, sedí ENYAQ na ceste ako priklincovaný. Ak silno chcete, do driftu ho na kruháči za pár milisekúnd dostanete, inak bez šance. Ovládateľnosť je parádna. Na výber máte 5 jazdných režimov – Eco, Comfort, Normal, Sport a Individual. Navyše si môžete pri automatickej prevodovke vybrať klasický režim D, ktorý pri spustení nohy z pedála necháva auto skôr vo voľnobehu a nízkym stupňom rekuperácie, v režime B však obmedzuje voľnobeh a poriadne rekuperuje. Je to nový štýl šoférovania, na ktorý si treba chvíľu zvyknúť, ale je energeticky úspornejší pre elektromobily.

Lane Assist, Travel Assist, Side Assist, Front Assit, eCall, zadná parkovacia kamera, 360-stupňový panoramtický kamerový systém, adaptívny tempomat – v testovacej verzii sme mali z tohto snáď všetko a je to už slušný kus technológie. ENYAQ je neustále pripojený na 4G (LTE) sieť, takže máte svoje auto online a môžete ho sledovať a ovládať (napr. klimatizáciu) na diaľku. A pasažieri majú počas jazdy k dispozícii Wi-Fi 🙂 Od kedy máme drobca, je pre nás kufor dôležitý ako čokoľvek iné. ENYAQ ponúka 585 litrov (1700+ litrov po sklopení zadných sedadiel) – podarilo sa nám doň dostať všetko, na čo sme si spomenuli, vrátane piknikového košíka, Krištofovho športiaku a kopy ďalších hovadín, ktoré bežne nosíme so sebou 🙂

Po dlhej dobe sme mali v rukách auto, pri ktorého dizajnovaní sa nešetrilo na úložných priestoroch. A verte mi, že v niektorých autách je problém nájsť priestor vôbec na 2 plechovky a detské utierky 🙂 Ak som správne počítal a na nič nezabudol, má ŠKODA ENYAQ v prednej časti (šofér + spolujazdec) spolu 10 úložných priestorov. Čo ma najviac potešilo? Držiak na 1,5-litrovú fľašu v bočných dverách a veľký úložný priestor pod „šaltpákou“ – úplne ideálne na papiere, doklady, dokonca som tam narval svoj batoh.

Keď som bol robiť pár záberov s dronom, ja somár som zabudol nabiť baterku a trklo mi to až vtedy, keď som vyrazil z domu. ENYAQ má v zadnej časti 230V zásuvku (+2x USB-C), takže kým som došiel na miesto fotenia, mal som ju nabitú na 50% a to mi stačilo na nafotenie toho, čo som potreboval. Šofér a spolujazdec majú vpredu pod rádiom box na bezdrôtové Qi nabíjanie mobilu – bohužiaľ som to nemohol vyskúšať, lebo nemám mobil z bezdrôtovým nabíjaním. Dáždnik v dverách už považujem za takú šikovnú klasiku, ktorú človek ocení, keď vonku leje a on si zabudne dáždnik – mne sa to stáva pravidelne 🙂

No a čo v prípade, že dôjde baterka? Musíte ju nabiť, haha 🙂 Ak mi niekto z laikov povie, že sa dá vyznať vo všetkých typoch káblov a nabíjania, tak mu asi nie úplne uverím. Preto som rád, že ŠKODA dala do ENYAQ-u univerzálny kábel, s ktorým pripojíte auto ku všetkým typom podporovaného AC nabíjania – 2,3 kW, 7,2 kW aj 11 kW. Na vysvetlenie – 2,3 kW je vaša bežná domáca zásuvka. 7,2 kW a 11 kW sú 400V zásuvky v podobe verejných nabíjacích staníc alebo špeciálne v garážach na to upravených wallboxov. ENYAQ potom v závislosti od verzií podporuje aj ultrarýchle jednosmerné (DC) nabíjanie, minimálne vo výkone 50 kW. Testovaný model zvládol aj 100 kW a 125 kW DC. Pri týchto výkonoch nabijete 80% batérie za menej ako hodinu a kapacitu na 100 km dojazdu „dotankujete“ za 7-8 minút.

Z metalických farieb sa mne veľmi subjektívne páči strieborná Artic a sivá Quartz. Vždy som mal rád červenú a odvážne farby, ale v prípade ENYAQ-a mi sem akosi nepasujú. Biela a čierna mi prídu trocha opozerané, ale najmä pri tej sivej podľa mňa výrazne vystúpi do popredia športový feeling tohto SUV.

Vedeli by sme si inak predstaviť ísť s takýmto autom na dovolenku aj niekam ďalej do zahraničia? Z pohľadu komfortu a priestoru – bez problémov. Z pohľadu užitia si tej jazdy – jejda, jasné. Z pohľadu dojazdu, nutnosti plánovania „čerpačiek“ a o niečo dlhších zastávkach na nabíjanie – asi by som s tým nemal problém, bral by som to ako príjemnú výzvu a s drobcom si aj tak na cestách musíme vcelku často robiť aj dlhšie zastávky.

Milá ŠKODA, ENYAQ sa Ti podaril. Je to niečo nové, neopozerané, odvážne. Jasné, že som trocha zaujatý, lebo mám rád technológie a nebojím sa zmien. Ale keď sme aj pri pikniku videli, ako sa (zväčša) chlapi otáčali za autom na parkovisku a pozerali si ho zblízka – nebol som teda sám, ktorému sa toto autíčko zapáčilo. Hanka si jazdu na čistom elektromobile tiež užila, jedine drobcovi chýbal pri spánku asi trocha ten zvuk a vibrácie dieslu, na ktorý je zvyknutý 🙂

The post TEST: Víkend so ŠKODA Enyaq iV – po 320 km má ešte 19% baterky appeared first on Cestovateľský blog.

Čo je to plug-in hybrid alebo PHEV?

PHEV je automobil s dvomi rôznymi pohonnými jednotkami, ktorý má okrem napr. benzínového motoru aj elektropohon. Tomu dodáva energiu veľká integrovaná batéria. Čisto na batériu (teda s nulovými emisiami bez toho, aby sa zapol spaľovací motor) prejdete typicky okolo 50 km, následne máte k dispozícii celú benzínovú nádrž a normálny dojazd auta. Elektromobilita je super, držím jej osobne palce, ale nie je 50 km málo? Aj ja som si to hovoril, až kým si to nevyskúšal na vlastnej koži. Mesiac som testoval plug-in hybrid ŠKODA Octavia iV. Ako vyzerá bežný život s takýmto autom?

Plug-in hybrid je bežné auto, ktoré má navyše niekde vo svojich útrobách schovanú niekoľkostokilogramov vážiacu líthiovú batériu. Tá má kapacitu zväčša niekde medzi 7-12 kWh a umožňuje prejsť čisto v elektrickom režime zhruba 50 km na jedno nabitie. Pre porovnanie, čisto elektromobily majú batériu s kapacitou 40-80 kWh. Ak vám v plug-in hybride kapacita batérie dôjde „na nulu“, nezostanete niekde len tak visieť. Auto klasicky naštartuje benzínový motor a vy normálne idete ďalej.

Môže sa tak stať aj počas jazdy, ani si nevšimnete, že sa auto preplo na klasický spaľovací motor, všetko je krásne plynulé. Pre mňa bol na Octavii iV zaujímavý hybridný režim. Najmä pri jazde po meste, kedy si auto samé volilo, ktoré časti pôjde výlučne na batériu a kedy prepne na benzínový motor. Žiadne trhanie, trasenie pri štarte – dokonca aj keď kopnete plynový pedál na podlahu (tzv. kick-down), prvý „boost“ ide z elektromotoru, zatiaľ sa naštartujete motor a potom už ťahajú spolu. Rozdiel si všimnete iba vo výkone a na budíkoch.

Ako sa nabíja batéria plug-in hybridu?

Okrem klasickej nádrže na benzín nájdete v plug-in hybride aj ďalšie „veko“, za ktorým sa ukrýva špeciálna zásuvka. Sem pripojíte kábel a závislosti od výkonu nabíjačky a technológie vo vašom aute trvá niekoľko desiatok minút až hodín, kým ju nabijete.

Dnešné nabíjacie stanice majú príkon od 3 do 40 kW, takže by menšiu batériu plug-in hybridu mali byť schopné nabiť pri plnom výkone za 15-20 minút. Výrobcovia automobilov však do svojich PHEV modelov dávajú nabíjačky, ktoré sú schopné prijať typicky 3-6 kWh, takže nabitie do plna trvá na nabíjacej stanici typicky 2-3 hodiny. Keď som nabíjal doma v noci lacnejším nočným prúdom z bežnej 230 V zásuvky (aj to je možné), trvalo to 5-7 hodín.

Zoznam plug-in hybridov (PHEV) dostupných na Slovensku aj s ich cenami, kapacitami batérií a dojazdmi nájdete napr. tu.

Parkovacie miesta s nabíjacími stanicami ste už určite videli pri rôznych nákupných centrách či v garážach, ale aj na mnohých pumpách. Veľká výhoda vlastniť dnes plug-in hybrid je, že 90% času sú tieto nabíjacie miesta voľné. Takže napr. v nákupných centrách bez problémov zaparkujete a popritom si auto nabijete (resp. skôr dobijete).

Musel som ísť niečo pred sviatkami vybaviť do bratislavského Auparku, zastavil som na nabíjacej stanici siete Greenway. Auto sa nabíjalo výkonom 3,3 kWh, takže by som tam musel stráviť 3 hodiny, aby sa nabilo na 100%. Po 20-tich minútach som si dobil pár kilometrov jazdy…

Ako nabiť plug-in hybrid, keď bývate v byte? Nóóó…

Problém máme my bežní smrteľníci, ktorí nežijeme v rodinných domoch, ale bytoch a nemáme fixné parkovacie miesto, nie to ešte s elektrickou prípojkou. Našťastie bývame iba na druhom poschodí, tak som na tých pár týždňov „na drzovku“ vyhodil elektrický kábel z balkóna, zaparkoval čo najbližšie a pichol Octaviu iV na 230-ku. Nie som z tohto riešenia šťastný. Ak by mal čo len každý druhý človek v našej bytovke elektromobil alebo plug-in hybrid, vyzeralo by to u nás v štýle „tu-kabel-tam-kabel“.

Dlho som rozmýšľal nad riešením, ako by sa tento problém dal v budúcnosti vyriešiť. Bývame v neďalekej rakúskej dedinke Kittsee hneď za hranicami a našťastie je vedľa hlavnej ulice aj „mestská“ nabíjačka. Ak budeme mať plug-in hybrid, budem chodiť auto nabíjať tam. Alternatívou by bolo si nechať vybudovať elektrické prípojné miesto priamo pred bytovkou (dosť byrokracie a otázka niekoľkých tisíc eur), prípadne si vybudovať prístrešok pre autá, osadiť ho solárnymi panelmi a dobíjať auto z čisto obnoviteľnej energie (opäť dosť byrokracie a taktiež pár tisíc eur). Úlet? Tak trocha, aj keď podobné riešenia už existujú. Zatiaľ si ale musím vystačiť z káblom vyhodeným z balkóna…

50 km na jedno nabitie plug-in hybridu – nie je to málo?

Kým sa dostaneme k „pocitológii“, dajme si dokopy niekoľko faktov (osobne mám veľmi rád dáta, na základe ktorých sa ako používateľ môžem rozhodnúť).

• 80% Európanov jazdí v priemere 40 km denne a väčšinou sedia sami – priznávam sa, v tomto som typický Európan, jazda do práce a spať, za nejakým športom, kamošmi, nákupom a domov…
• 52% obyvateľov Slovenska býva v rodinných domoch, takže nebude mať problém plug-in hybrid alebo elektromobil nabíjať
• 8% šoférov na Slovensku jazdí na aute s e-pohonom (PHEV alebo čistý elektromobil)

Takže späť k otázke – 50 km na jedno nabitie, nie je to akosi málo? Aj mne sa tak zdalo, až som si hovoril, že celý test Octavie iV nebude mať úplne zmysel. Ale už po prvom týždni jazdenia som zistil, že som sa slušne mýlil. Spadám so svojimi jazdnými potrebami do úplného európskeho priemeru. Bez problémov som mal dni, keď som jazdil (do práce a späť) iba na baterku. Z tohto pohľadu je plug-in hybrid skvelou voľbou. Ponúkne dojazd na úrovni vašej dennej potreby bez emisií, nie je problém ho nabíjať v práci ani doma. A keď človek potrebuje vyraziť na dlhšiu trasu (vybehli sme napr. na otočku na skialp na Donovaly), nemusí si plánovať zastávky podľa dostupných nabíjacích staníc ako pri elektromobiloch. Iba vyrazí tým istým autom a má k dispozícii plnú benzínovú nádrž. V jednoduchosti – v meste na elektromotor a bez emisií, pri dlhších presunoch na benzín.

Ten rozdiel v hluku je pre mňa „wow“

Prvý pocit z jazdy v plug-in hybride? Po stlačení tlačidla „Štart“ sa v skutočnosti žiaden motor nenaštartujete, iba na budíkoch vidíte, že auto je ready a môžete vyraziť. Ten odpich na križovatke je brutálne návykový, žiadna výkonnostná nábehová krivka ako pri spaľovacích motoroch. Proste máte hneď plný výkon k dispozícii. ŠKODA Octavia iV ponúka v hybridnom režime výkon 150 kW, pričom klasický benziňák je 1.4 TSI so 110 kW. Elektromotor pridáva ďalších 85 kW, spolu tak systémovo v tandeme dávajú 150 kW (nie, nespočítava sa to, ako som si myslel). Parádnych 201 koní robí z tohto autíčka slušné svižného parťáka. Spolu s preposilovaným volantom je to radosť jazdiť po meste, ale aj dlhšie trasy.

Auto som testoval v decembri 2020, vonku teploty okolo 3-7°C a pocitovo sa mi zdalo, že sa auto rozkúrilo rýchlejšie ako bežné auto. Papierovo by Octavia iV mala prejsť na jedno nabitie 55-79 km (hovoríme o štandardizovanej metodológii WLTP, ktorú udávajú pri dojazdoch všetci výrobcovia). S 10 kWh batériou, ktorá je inštalovaná v Octavii iV som sa dostal na priemerných 41 km na jedno nabitie. V teplejších mesiacoch by to mohlo atakovať možno päťdesiatku… Veľký benefit plug-in hybridov v zime – nezávislé kúrenie/chladenie máte automaticky v cene. Už nič netreba dorábať, je to čisto funkcionalita auta. Pre mňa je však najväčším plusom pri jazde ten rozdiel v hluku. Jasné, že nejdete úplne po tichu (valivý odpor pneumatík tiež tvorí pri jazde hluk), ale rozdiel v porovnaní so spaľovacím motorom je to veľký.

Koľko ma stojí jazda na elektrinu?

Človek by mohol mať pocit, že keď jazdí bez naštartovaného motora čisto na baterku, jazdí zadarmo. Rozumiem, že benzín (alebo nafta) je čosi hmotné, kde musím zastaviť na pumpe a fyzicky do auta palivo doplniť. Elektrina je pre mnohých často nehmotná vec. Dá sa vôbec vypočítať, koľko ma stojí jazda na elektrinu? Jasné, že áno. Pri dnešnej priemernej cene elektrickej energie pre domácnosť stojí nabitie Octavie iV do plna približne 2 €. Na nabíjacej stanici približne 3-4 € podľa zvoleného programu. Napr. ZSE ponúka v službe ZSE DRIVE FLAT balík za 69 € mesačne, s ktorým nabíjate auto zdarma pri štandardnom (nezrýchlenom) nabíjaní koľkokrát chcete.

Zaujímavá je ale napríklad incentíva, ktorú ponúka rakúska Energie Burgenland – ak ste ich zákazníkom, dajú vám zľavu 50% na nabíjanie elektromobilu. Takto sme nabili Octaviu iV už za 1,60 €. Ak počítame dojazd priemerných 50 km na jedno nabitie, dostaneme sa na cenu 3,20 € na 100 km. To je približne polovica (ak nie tretina) nákladov, ktoré ma bežne stojí benzínové (alebo naftové) auto.

Koľko stojí 100 km jazdy na čistom elektromobile?

Oslovili sme jedného z majiteľov Tesly (model S75), ktorý posledných 36 mesiacov vedie podrobnú štatistiku. Po 91-tisíc najazdených kilometroch mu priemerná cena za 100 km pri aktuálnych cenách energie vychádza na 2,36 €! Tu sú presnejšie čísla s pohľadom na posledných 12 mesiacov:

Jazdím skutočne s plug-in hybridom bez emisií?

Na jednej strane sa ponúka odpoveď, že predsa jasné… keď idem na batériu a nie je spustený spaľovací motor, nič nespaľujem a skutočne jazdím bez emisií. Technicky je to pravda, ale v súvislosti s výrobou plug-in hybridov (a elektromobilov) v porovnaní s konvenčnými automobilmi však vznikajú 2 zaujímavé témy:

• Ako veľká záťaž je pre prírodu výroba tak obrovskej batérie, aká je v elektromobile? Akú veľkú uhlíkovú stopu to zanecháva – koľko CO2 sa pri výrobe takejto batérie vypustí do vzduchu?
• Výroba elektrickej energie tiež nie je najčistejšia, nezaťažuje to životné prostredie? Koľko CO2 treba brať do úvahy tu?

Plug-in hybrid a elektromobil si často zvolia ľudia, pre ktorých je ekológia dôležitým argumentom ich životného štýlu. A rovnako sa tí istí ľudia zamýšľajú aj nad tým, či kúpou elektromobilu nespôsobia našej planéte väčšiu ujmu. Jedna švédska štúdia ukazuje, že pri výrobe konvenčného auta pridáte do atmosféry celkovo približne 5,6 ton CO2, zatiaľ čo pri produkcii elektromobilu až 8,8 ton CO2 (rozdiel ide práve na vrub lítiovej batérie). Rozdiel je teda 3,2 tony CO2, teda 3 200 000 gramov CO2. Ak počítame priemernú životnosť batérie elektromobilu 250 000 km, hovoríme o 12,8 gramoch CO2 na každý prejdený kilometer elektromobilom. To je približne desaťkrát menej ako CO2, ktoré sa dostane do vzduchu každý kilometer so spaľovacím motorom.

Najviac znečisťujú vzduch v Európe spaľovacie motory v osobných autách

Najviac dnes znečisťujú vzduch v Európe konvenčné autá, na celkových emisiách vytvorených v doprave sa podieľajú až 60,7 % (zdroj: europa.eu; pozor, v prípade Európy nepočítame lodnú dopravu, ktorá je celosvetovo obrovským emitentom CO2). Tu sa plug-in hybridy a elektromobily môžu javiť ako skvelá alternatíva. Vedeli ste však, že aj výroba elektrickej energie, ktorá sa potom uskladňuje v batériách, sa podieľa na tvorbe CO2? Obrovskou záťažou pre životné prostredie sú najmä uhoľné elektrárne, ktoré sa však na Slovensku podieľajú na elektrickom mixe iba vo výške 7,5% (zdroj: seas.sk).

Na Slovensku je vďaka jadrovej a vodnej energii až 92,5 % elektriny dodanej do siete bez emisií CO2 – z produkcie jadrových, vodných, fotovoltaických elektrární a spoluspaľovaním biomasy. Emisie CO2 pri výrobe 1 kWh energie boli u nás v roku 2019 na úrovni 106,7 gramov CO2 (zdroj: saes.sk). V Českej republike je to až 500 g CO2 na 1 kWh. V susednom Rakúsku pochádza napr. elektrická energia dodávaná do nabíjacích staních výlučne z obnoviteľných zdrojov energie (fotovoltaika, veterné elektrárne).

Ak by sme emisiu CO2 pri výrobe slovenskej elektriny prepočítali na jeden odjazdený kilometer elektromobilu (plug-in hybridu), dostaneme sa na úroveň približne 21 gramov CO2 na km. Ak k tomu pripočítame cca 13 gramov CO2 na každý odjazdený km z produkcie batérií (viď výpočet o 3 odstavce vyššie), dostaneme sa súmarne na 34 gramov CO2 na km, čo je stále približne trikrát menej ako konvenčný automobil. Približne rovnaké dáta ponúka aj Európska agentúra pre životné prostredie. Tvrdí, že celková emisia CO2 v celom životnom cykle automobilu (vrátane výroby automobilov a ich likvidácie, výroby palív a CO2 z výfukových plynov) je v prípade elektromobilu, ktorý je „tankovaný“ z obnoviteľných zdrojov energie cca 3x nižšia ako konvečný automobil (diesel, benzín):

Máme na Slovensku dostatok elektrickej energie, ak by boli zrazu všetky autá iba elektrické? Áno

Problémom našej elektrickej infraštruktúry nie je množstvo vyrobenej energie, tej máme dostatok (výpočet za chvíľu), ale prenosová sústava a množstvo potrebných AC a DC verejných nabíjačiek, ktoré aktuálne nemáme k dispozícii. Často sa objavuje argument, že ak by boli zrazu všetky autá elektrické, nemáme šancu dodať do siete potrebné množstvo elektriny. Poďme sa pozrieť na to, čo hovoria čísla. Slovenské elektrárne dodali v roku 2019 do siete cez 17 000 GWh elektriny. Koľko elektriny by minuli všetky jazdiace autá na Slovensku, ak by boli zrazu elektrické? Na Slovensku evidujeme 3 000 000 áut (zdroj: minv.sk), z toho pravidelne jazdí približne polovica (toto je odhad). Ak priemerný Slovák najazdí 20 000 km, pri priemernej spotrebe elektromobilu cca 20 kWh na 100 km tak potrebuje každý automobil 4 000 kWh (4 MWh) energie ročne. Pri 1 500 000 jazdiacich automobiloch je to 6 000 000 MWh potrebnej elektriny = 6 000 GWh. Zopakujem len, že Slovenské elektrárne už teraz dodávajú do siete cez 17 000 GWh elektrickej energie.

Prečítajte si o mýtoch v elektromobilite (o dĺžke nabíjania či o tom, že prídu ľudia kvôli elektromobilom o prácu).

Je plug-in hybrid budúcnosťou osobnej dopravy?

Ak sa neobjaví v praxi čistejší a efektívnejší spôsob pohonu (napr. vodíkový pohon), je veľmi veľká pravdepodobnosť, že našou budúcnosťou osobnej dopravy budú práve elektromobily. Kým však prejdeme ako používatelia k čistokrvným elektromobilom, odvážne si tipnem, že práve plug-in hybridné autá budú medzistupňom. Zároveň tento medzistupeň umožní, aby sa postupne vybudovala infraštruktúra (nabíjačky, smart nabíjanie, load balancing, …). A časový horizont? V našich končinách strednej Európy tipujem, že sa plug-in hybridy stanú masívnejšie predávané približne v najbližších 4-5 rokoch (do roku 2025). A niekedy od roku 2030 si už budeme fičať výlučne na elektromobiloch.

The post Ako vyzerá bežný život s plug-in hybridom? appeared first on Cestovateľský blog.

3x povysávaný karavan na jedno nabitie

Mi ručný vysávač je v podstate batériový (nabíjateľný) vysávač určený pre domácnosti. Keďže sa hlavná kefa, ale aj predlžovací nadstavec dajú odmontovať, zostane vám v rukách základ. Držiak, ktorý obsahuje bezkefový jednosmerný elektromotor, batériu, odpadovú nádrž a k tomu sú dva menšie nadstavce. Jeden so štetinami a druhý zúžený, aby ste sa dostali aj do menších špár. Odmontoval som teda všetko to, čo je určené na vysávanie v domácnosti a zobral som „zbytok“ ako svoj ručný vysávač do karavanu. Výsledok? Omg, radosť upratovať. Xiaomi udáva výdrž 30 minút vysávania na jedno nabitie (a 160 m2 plochy) – u mňa je to odhadom 25 minút a trikrát komplet povysávaný karavan 🙂

Xiaomi produkty sú minimalistické, takže žiadne zbytočné ovládanie nehľadajte. Ak máte radi produkty ako je napr. práčka či umývačka riadu s miliónmi programov, toto nebude nič pre vás. Ja nie som ten typ, práve naopak. Pre mňa je to však super produkt – stlačím spúšť „pištole“ a vysávam, pustím – vysávač sa samovoľne vypne. Je tu iba jedno tlačidlo navyše, Max. To vygeneruje 4x väčší sací výkon, ale aj poriadne žerie batériu a z približne 25 minút vysávania sa reálne dostanete na 4-5 minút. Štandardný režim vysávania je na bežné nečistoty úplne v pohode. Už týždeň sme v kempe v borovicovom lese, odkiaľ píšem túto recenziu, tak si viete predstaviť ten bordel, čo si nosíme do karavanu.

Cyklónová technológia + HEPA filtrácia absorbujú aj jemnejší prach, vysával som s ním aj piliny po rôznych drevených orezoch. Pocitovo som mal pocit, že som vždy všetko dobre povysával. Podľa technických parametrov by mal Mi ručný vysávač vedieť povysávať častice do veľkosti až 0,3µm, ale toto fakt nemám ako verifikovať 🙂

Nabitý za menej ako 2 hodiny

Vysypávanie odpadu je jednoduché – potlačíte poistku a spodná časť sa vyklopí aj so všetkým neporiadkom. Ponaučenie – robte to vždy rovno nad smetiakom, nie ako ja, že som chcel zistiť, čo sa stane… vysával som po sebe znova toho pol litra bordelu, čo nádoba pojme 🙂 Jedna vlastnosť, ktorá je za mňa asi najlepšia a tou je nabíjanie. Všetky ručné vysávače sa nabíjajú dlhé hodiny, často 12+ hodín, niektoré dokonca 18 hodín a potom vydržia reálne vysávať pár minút. Asi by ma porazilo, ak by som mal vedieť vysávať 4 minúty a potom čakať do druhého dňa, kým budem môcť dovysávať. Xiaomi Mi ručný vysávač sa nabil z nuly (fakt som ho vymlátil ako to len išlo) do plna za cca 80 minút, takže mega pohoda. Batéria samotná má kapacitu 2,5 Ah.

Čo je v balení a záver

Súčasťou balenia je:

• samotný ručný vysávač
• elektrická kefa na roztoče
• extra mäkká kefa
• plochá dýza
• nástenná dokovacia stanica

Prvú kefu (na roztoče) nepoužívam, druhé dve áno (extra mäkká kefa a dýza) a striedam ich podľa toho, čo potrebujem povysávať. Celkovo tento ručný vysávač váži cca 1,5 kg. Hlučnosť je 72 dbm – subjektívne je rovnako hlučný ako všetky tiché domáce vysávače (ktoré majú samozrejme väčší výkon). Cena je 188 € a kúpite ho v oficiálnom obchode www.mi-store.sk.

Tip: Prečítajte si aj recenziu robotického vysávača Xiaomi Mi, ktorý za nás vysáva (aj mopuje), kým sme na cestách 🙂

The post Recenzia: Xiaomi Mi ručný vysávač – konečne niečo normálne do auta, karavanu či lode appeared first on Cestovateľský blog.

Výhoda cestovania na Islande v zime – často nestretnete na ceste ani auto…

Keď sme niekedy v lete bookli letenky na Island na zimu (27.12.-5.1.) cez Wizz Air z Budapešti, skrsol mi v hlave nápad, ktorý verím, že sa mi raz podarí zrealizovať – obísť Island v karavane. S poriadnou dávkou chuti som tak oslovil takmer všetky islandské požičovne áut (ok, pravdepodobne neboli všetky, ale cez 40 ich bolo) s požiadavkou na cenovú ponuku. Z väčšiny mi odpísali do pár dní – karavany v zime nepožičiavame, nie je to bezpečné a podmienky na cestách sú pre karavan nevhodné. Hovorím si, že to je nezmysel, mám predsa najazdených cez pól milióna kilometrov, to snáď zvládnem. Po návrate a skúsenostiach z isladnských ciest a počas som rád, že nám ten karavan nakoniec nikto nepožičal 🙂 Tak teda fajn, musíme si booknuť klasické ubytko, tak k tomu stačí obyčajné auto. Omyl.

Ktorú autopožičovňu zvoliť?

Nemal som žiadne odporúčanie, iba som googlil a vychádzal z pocitu pri komunikácii. Naša voľba padla na autopožičovňu Procar.is, ktorí majú pobočku priamo v Keflaviku. Tu sa nachádza letisko, je to cca 40 km od Reyjkaviku – požičovne v hlavnom meste sú síce o niečo lacnejšie, ale cesta z letiska do mesta autobusom vás vyjde na desiatky eur. Andrew z požičovne si so mnou vytrvalo písal niekoľko týždňov (najskôr som ho lámal na ten karavan, potom som mal tonu otázok k poisteniu či prípadného vyslobodzovania) – sú otvorení 24/7 a keď mi aj týždeň pred našim príchodom obratom odpísal, že je všetko pripravené, neváhali sme.

Mali sme objednanú Mazdu CX3 s náhonom všetkých štyroch kolies s prísľubom, že ak bude voľné nejaké lepšie auto, rád nám ho dá v rovnakej cene (výhoda cestovania v low season). Po príchode do požičovne sme si dali najskôr bezplatnú kávičku (ja teda horúcu čokoládu, keďže kávu nepijem), s Andrewom sme začali vybavovať formality, zapísali dvoch šoférov do papierov a po cca 15 minútach sme sa mohli vydať spoznávať Island na BMW X1-ke, čo bola štvorkolka (4WD) so zimnými pneumatikami so zapustenými oceľovými hrotmi (tzv. spiked tires) – Procar má na všetkých autách tieto pneumatiky.

„Spiked tires“ – nepožičiavajte si auto v zime na Islande bez týchto pneumatík!

Prvé stovky kilometrov mi to prišlo trocha zbytočné, avšak prechod zo severu na východ Islandu si bez týchto pneumatík akosi neviem predstaviť. Do rybárskeho mestečka Akureiry sme prišli úplne suchými cestami s vypeckovanou hudbou, v noci sa strhla snehová búrka a na druhý deň boli cesty tak zapadnuté snehom, že severovýchod Islandu zostal neprejazdný. Za noc však cestári všetko odhrnuli, základ cesty však zostal „trocha“ zľadovatelí. Bol som v tom, že je to bežná námraza – keď som však na pustatine (kde sme našli prevrátené auto na streche) vystúpil z auta, takmer som sa neudržal na nohách. A práve spiked tires vám aj na čisto ľadovej ceste umožnia dobre držať stopu v rýchlosti 60-70 km/h, pre odvážlivcov aj vo vyšších. My sme sa nikam neponáhľali a približne 300 km na ľade sme dali za cca 5 hodín. Keď sme dorazili na východ, ďakovali sme aj tam hore, že sme v bezpečí.

To, čo je na ceste, je čistý ľad… a pred nami bolo 300 km takejto cesty.

Každý nám tvrdil, že počasie je na Islande premenlivé, ale až na vlastnej koži sme si overili, že je to v reále omnoho intenzívnejšie. 5 km suché a pohodové cesty, zrazu snehový závej, tesne po ňom čistý ľad na cestách, zrazu búrka a silný bočný vietor (cez 100 km/h) a zrazu ticho a sucho. Keď sme v našom „bavoráčiku“ sedeli v teple, úprimne sme zostali zaskočení, keď sme videli šoférov na tých drobcoch s úzkymi gumami s predným náhonom. Neberte to prosím ako chvastúnstvo, to vôbec nie, je to o bezpečnosti. A keď sme na rôznych turistických miestach videli nie monster-trucky ale monster-busy, pochopili sme, že počasie sa tu neberie na ľahkú váhu.

Výhľady na okolie na Islande stoja rozhodne za to…

S akými poplatkmi treba pri požičaní auta na Islande počítať?

Je jasné, že cez agregačné a zľavové portály nájdete rôzne akcie na prenájmy áut, my sme ale nechceli riskovať, keďže na Islande treba počítať spokojne aj s tým, že vás niekde zaveje a bude vás musieť prísť niekto vyslobodiť. No a potom samozrejme klasika, poistenie, depozit a doplnkové služby k autu. GPS už má dnes každý v mobile a keďže dáta na Islande čerpáte akoby ste boli doma, túto službu využiť netreba. Poistenie sme však nebrali na ľahkú váhu. Tých je k dispozícii hneď niekoľko:

• CDW (Colision Damage Waiver) je základné poistenie, ktoré mali v Procar už v cene prenájmu a v prípade, že by ste s autom niečo stalo, hradili by ste „iba“ spoluúčasť vo výške 230 000 ISK (malé a stredné auto) alebo 360 000 ISK (veľké auto, jeep) – tzn. niekde medzi 1700 až 2700 eur. Výška tejto spoluúčasti nie je nijak dramatická v porovnaní s inými krajinami.
• SCDW (Super Colision Damage Waiver) v cene 14 eur na deň je v praxi poistenie vyššie spomenutej spoluúčasti
• GP (Gravel Protection) je špeciálne poistenie pre prípad, že budete jazdiť po nespevnených cestách, ktorých sú na Islande desiatky až stovky kilometrov, najmä keď pôjdete mimo Ring Road. Toto poistenie stojí 8 eur na deň a kryje všetky škody spôsobené kamienkami (najmä predné sklo, kapota, bočné strany auta).
• TI (Tire Insurance) stojí 6-8 eur na deň (v závilosti od veľkosti auta) a zahŕňa všetky poškodenia pneumatík, mimo off road jazdy. V aute sme mali inak plnohodnotnú a nie dojazdovú pneumatiku.
• SI (Sandstorm Insurance) – 16 eur na deň pri menšom a strednom aute, 21 eur pri veľkom – chráni vás pred škodami vzniknutými počas pieskových búrok.

Keďže pieskové búrky v zime na Islande prakticky nehrozia, rozhodli sme sa pre balík SCDW + GP + TI, ktorý po balíkovej zľave stojí 23 eur na deň. Pri 10-tich dňoch prenájmu je to síce 230 eur navyše, ale pre pokoj na duši v nepredvídateľných poveternostných podmienkach to stojí za to. Celkovo sa cena prenájmu auta na 10 dní v kategórii Mazda CX5 / BMW X1 pohybuje niekde medzi 1000-1300 eur. Depozit je klasický ako v prípade iných prenájmov, peniaze sa blokujú na kreditnej karte. Za samotný prenájom je však možné platiť aj debetkou.

BMW X1 nie je žiadne obrovské SUV, na druhej strane ani drobec. Boli sme štyri a aj so všetkom batožinou sme mali slušné pohodlie…

Spravili by sme niečo s prenájmom auta po 10 dňoch inak?

Vôbec. Všetci štyria sme sa zhodli, že to bola výborná voľba. BMW X1 poskytuje nie len pohodlie pre všetkých štyroch pasažierov, ale má aj dostatočne veľký batožinový priestor. Spiked tires sú „must“ v daných podmienkach. Po prvých dňoch sa nám jedna zo šnúrok batohu zamotala do uzamykania kufru a nešiel otvoriť, v požičovni nám ponúkli, že nám vedia auto vymeniť, ak im ho donesieme späť. S Matúšom sme sa však ako „islandskí kutilovia“ nezapreli a nejak sme to opravili 🙂 Po hodine skúšania sa osvedčila metóda, že čo nejde silou, ide ešte väčšou silou… Každopádne chalani z Procar sú k dispozícii 24/7, majú aj špeciálnu emergency linku.

Štvorkolka je ďalší povinný prvok pri požičiavaní auta v zime na Islande.

Som veľmi rád, že ma môj vnútorný pocit nesklamal a do Procar.is sa pri ďalšej návšteve veľmi radi vrátime.

Niekde na severovýchode Islandu – bola už tma, boli sme riadne unavení a chceli sme už byť na izbe. Zrazu sme sa pozreli hore a museli sme zastaviť…

#cestujemespolu nemá žiadnu affialite spoluprácu so žiadnym obchodníkom ani prostredkovateľom. Nemáme žiadne provízie ani odmeny za odporúčanie služby či produktu, či už priame alebo nepriame, na Slovensku alebo v zahraničí. Služby a produkty odporúčame iba v prípade, že sme ich sami využili alebo ich využívame a keď sme presvedčení, že majú pridanú hodnotu pre cestovateľov.

The post Island v zime – aké auto si prenajať? appeared first on Cestovateľský blog.

Všetko vám postupne zodpovieme. Ak sa vám nechce veľa čítať, pripravil sme pre vás aj autentickú videorecenziu (ak máte radšej text, preskočte nižšie):

Sloboda rozhodovania sa 🙂

Je streda podvečer, po robote utekáme obaja rýchlo domov, balíme všetko čo nás len napadne a asi z piatimi batohmi sa blížime k autu. Na teraz neriešime úložné priestory ani komfort, hádžeme veci do Marco Pola a vyrážame na cestu. Nemáme úplne presný plán cesty, teda úprimne, nemáme žiaden 🙂

Cestovať bez plánu, len tak, niekam na víkend…

Vieme len, že sa chceme vrátiť v nedeľu podvečer, takže strávime štyri noci (ešte nevieme aké) v testovacom campervane. Niekde na rakúskej diaľnici (hneď prvá výhoda, že Marco Polo sa rozmermi vníma ako bežné auto, takže platíte štandardné diaľničné známky aj mýto iba ako za auto – karavanisti by vám porozprávali, aká je toto úspora) vidíme rázcestie Taliansko – Slovinsko (smer Chorvátsko), tak padne rýchle rozhodnutie ísť niekam do Chorvátska.

Šoférovanie Marco Pola je nadmieru príjemné & komfortné.

Je už však po sezóne (koniec septembra), takže žiadne zápchy a minimum ľudí smerujúcich našim smerom. Hanka vyberá medzi dvomi destináciami, smejeme sa na sebe, ako sa nevieme rozhodnúť. Tak šup instastorku a necháme našich followerov na Instagrame, aby rozhodli za nás. Víťazí Baška, čo je snáď posledná dedinka na ostrove Krk. Prichádzame niekedy po polnoci, tma ako v rohu, v Chorvátsku je zakázané kempovať na divoko, tak hľadáme kempy – tie nájdete v Chorvátsku na každom rohu, takže vrazíme do prvého (Zablace), na recepcii nás však otáčajú, ubytovať sa dá až ráno. Pýtame si teda radu, kde môžeme prespať – chlapík na to, že spokojne na parkovisku. Pozrieme na seba, nedbáme, veď máme so sebou všetko čo potrebujeme 🙂

Nastavujem nezávislé kúrenie na 22°C, vysúvam vrchnú spaciu časť, rýchlo spravíme v aute aký-taký poriadok, rozkladáme sedačky na posteľ (celý tento proces nám netrval viac ako 5 minút) a už aj spíme.

Nad ránom vypínam nezávislé kúrenie, je príliš teplo a otváram vetračku. Pred ôsmou nás zobudia povzbudení nemeckí turisti, neva, ideme sa ubytovať. V kempe je plánovaná trojdňová párty s koncertmi, my sme prišli skôr za oddychom, takže otočka do neďalekého kempu Bunculuka (FKK kemp, pre nás prvá skúsenosť), ktorý je situovaný v krásnej terasovitej oblasti na konci ostrova so súkromnou plážou. Vybrať si miesto na kempovanie nám netrvá dlho (jednotlivé spoty, tzv. pitches, sú cenovo odstupňované podľa vzdialenosti od pláže a sociálnych zariadení). Na recepcii odovzdávame doklady (platí sa až pri check-oute) a naplno zakempujeme.

Ako sa s Marco Polom jazdí? Prvých 800 km za nami

Osobne nevyhľadávam dlhé jazdy autom, úprimne ma to nie úplne baví a často ma omíňa zadok 🙂 Mercedes Marco Polo má však veľmi pohodlné sedačky, 8 hodín iba s krátkymi cik-pauzami ušlo vcelku rýchlo. V porovnaní s bežným autom mám krásny výhľad na cestu a subjektívne sa tak cítim bezpečnejšie.

Vyhrievané sedadlá, spätné zrkadlá elektronicky nastaviteľné – komfort ako sa patrí.

Testovali sme 5-miestnu verziu campervanu s kuchynkou, ale piate sedadlo sme nechali v Mercedese, keďže sme išli sami dvaja + psík, ktorého sme kamošom „ukradli“ na výlet 🙂 Marco Polo má na výšku 1,99 m, takže sa zmestíte do každého podjazdu či parkovacieho domu ako s bežným autom.

Marco Polo sa na diaľniciach, mýtach a parkoviskách vníma ako auto bežných rozmerov – ušetríte tak desiatky eur v porovnaní s veľkým karavanom.

Veľká výhoda – na parkovisku sa zmestí do bežne vyhradeného boxu, čo oceníte najmä pri spoznávaní okolitých miest (boli sme mrknúť vedľajšie historické mestečko Krk). Palubný počítač hlási zatiaľ priemernú spotrebu 7,6l – po návrate domov pozerám pre istotu ešte raz, výsledok 7,8l po prejdení 1500+ km.

Ak by bol tempomat ešte adaptívny, bolo to by ešte väčšia pecka.

Podľa mňa super, na to, že si so sebou ťaháte plne naložené auto s kuchyňou a spacím priestorom… Testovací model bol vlastne modelový rad V220 so 160+ koňovým motorom, automatickou 7-stupňovou prevodovkou a stálym pohonom všetkých štyroch kolies. Na brzdu som si chvíľu musel zvykať (dosť tuhá), za to však výkon auta predčil moje očakávania.

Aj pri 150-ke na diaľnici bol stále ochotný (a bez problémov) ťahať, dokonca sme predbiehali aj do kopca, na kick-down reagoval prakticky okamžite. Parkovanie vďaka zadnej kamere a všetkým tým senzorom zvládne aj začiatočník na prvú šupu – najmä v kempe je to výrazná pomôcka. Testovaný Marco Polo mal aj odnímateľné ťažné zariadenie, ak by niekto chcel pripojiť príves… Ak vás zaujímavú aj ďalšie technické parametre tohto fešáka, nájdete ich tu.

Komfort & luxus – je to Mercedes, ako sa patrí…

Kožený volant s multimediálnym ovládaním, použité materiály príjemné na dotyk a pocit luxusu a komfort, ako sa patrí. Tempomat (v druhej funkcii aj ako Speedlimiter) by sme ešte doplnili o jeho adaptívnu verziu a pridali line assist, to už by bolo pri dlhých presunoch iné povozeníčko.

Stredový dotykový panel (na mňa osobne pôsobí trocha futuristicky) by som pokojne celý vymenil za obyčajné odkladacie priestory, napr. taký držiak na mobil.

Nad panelom v strede je panel s ovládaním osvetlenia vrátane dvoch tlačidiel na zavolanie poruchovej služby a infolinky Mercedesu a je tu aj praktické SOS tlačidlo. V noci som si ho skoro poplietol s osvetlením 🙂

Pod stredovou konzolou sa v spodnej časti nachádza tzv. počítač – menší ovládací panel, ktorým ovládate nezávislé kúrenie, intenzitu chladničky, vidíte stav vody (čistej aj odpadovej) a je tu aj časovač nezávislého kúrenia.

Nezávislé kúrenie funguje vynikajúco, je výkonné napriek jednému výduchu (spod sedadla vodiča, takže si sem nedávajte veci). Do 5 minút bol van bez problémov vyhriaty, čo je v porovnaní s veľkým karavanom slušná rýchlosť. Všetky okienka (v zadnej časti) sa dajú zatieniť čiernou roletkou, kabína vodiča sa dá plentou oddeliť od zadnej časti, takže ak máte radi počas spánku úplnú tmu, Marco Polo vám ju dopraje.

Ambientné osvetlenie interiéru dodáva na večernej atmosfére, imitácia drevenej podlahy je veľmi príjemná na dotyk – len rozmýšľam, či nemohli dizajnéri inak vyriešiť koľajničky na odsúvanie sedadiel, veľmi ľahko sa do nich dostáva špina a nevyzerá to pekne. V spacej časti sú 4 výkonnejšie osvetlenia a dve LED lampičky sú aj v nadstavbe. AV systém je poriadne výkonný, dva repráky sú aj vzadu, takže stačilo vytiahnuť notebook, položiť na kuchynku, spustiť Netflix a vlastné kino na cestách máte ready.

2x výkonný reprák v zadnej/spacej časti vozidla.

Keďže si na cestu berieme so sebou často veľa techniky (foto, video, dron, mobil, notebook…), začali sme sa poohliadať druhý deň po zásuvkách. Objavili sme celkovo 3× 12V zásuvku, 4× USB (2× pri počítači pod stredovým panelom, 1× pri kuchynke a 1× v nadstavbovej časti) – všetky však majú nabíjací prúd 1A, takže sa zariadenia nabíjajú pomalšie – spokojne si vieme predstaviť 2A verziu, keďže má Marco Polo samostatnú veľkú batériu (mimo batérie motora), ktorá pri kempovaní slúži prakticky iba na osvetlenie a na napájanie chladničky. Táto druhá (hlavná) batéria sa dobíja samozrejme za jazdy, za zhruba 200 km jazdy sa nabije do plna. 230V zásuvka je v campervane iba jedna a funguje iba vtedy, ak ste pripojení v kempe na externý elektrický rozvod – adaptér na napájanie je súčasťou auta, predlžovačku si musíte vziať z domu (keďže elektrické stĺpiky sú často v kempoch aj trocha ďalej).

Pripojenie na externý elektrický rozvod a doplnenie pitnej vody sa nachádza na ľavej strane vozidla nad zadným kolesom.

Úprimne – k elektrickej sieti sme boli pripojení iba jednu noc, nebol inak dôvod, s veľkou batériou je Marco Polo ideálny van na divoké kempovanie.

Samotná nadstavbová časť je dodávaná firmou Westfalia (spolu s markízou), je to spolupráca priamo s Mercedesom a vyzerá to veľmi elegantne.

Samozrejme môžete spať v zadnej časti (2 dospelé osoby) aj bez vysunutia nadstavby, len nebudete mať veľa priestoru potom na hlavu – nemôžete sa v aute postaviť. Vysunutie nadstavby je otázka 30 sekúnd a zvládne to aj nežnejšie pohlavie, to isté platí aj o zasunutí. Po vysunutí sa vo vrchnej časti vytvorí spací priestor pre ďalšie dve osoby s celkovou nosnosťou do 150 kg, takže ideálne pre 2 deti. Tie sa so sieťkou proti vypadnutiu budú cítiť ako v bunkri, aj keď to sme mali pocit o celom našom kempovaní, takže sme v nás objavili opäť detské duše 🙂

V nadstavbovej časti je priestor pre ďalších 2 ľudí s celkovou nosnosťou do 150 kg.

Koľko ľudí sa teda komfortne vyspí v Marco Pole?

Spanie v zadnej časti vznikne manuálnym odsunutím 2 zadných sedačiek a ich elektrickým sklopením – vznikne približne 2-metrová posteľ. Dvaja dospelí ľudia sme sa tu vcelku bez problémov vyspali (ja som že vraj slušne chrápal, takže sa mi asi spalo výborne). Hanka sa potrebuje vždy adaptovať, ale poslednú noc sme spali 12 hodín ako batoľatá 🙂 Každú noc sa k nám pridala aj naša kamoška, sučka Jacka Russela – Rainy… tá si obľúbila miesto pri našich nohách. Aby som ale nezabudol odpovedať na otázku – koľko ľudí sa komfortne vyspí v Marco Pole? 2 dospelí a 2 deti sú v pohode. So štyrmi dospelými by som týmto autom na dlhší trip nešiel, jedine teda v prípade, že ide o letné mesiace a ste skôr párty partia 🙂 Čo by som jediné v zadnej (spacej) časti vanu pridal, sú úložné priestory – také tie drobné, na knihu, mobil, toaleťák…

Spacia časť je komfortne veľká, teda pre 2 osoby a psíka 🙂

Kuchynka, markíza a ďalšie kempovacie vychytávky

Testovaný Mercedes Marco Polo bol vo verzii s kuchynkou. Kamoš Rasťo prenajíma svoje Marco Polo vo verzii bez kuchynky, ak by ste chceli vyskúšať. Kuchynka znamená 40-litrovú chladničku, dva plynové variče a umývadlo s tečúcou vodou.

Chladnička má 5 stupňov chladenia, už na štvrtom stupni je poriadne výkonná, takže sme neskôr prepli na polovičný výkon. Vo vnútri chladí, z boku mrazí (akýsi integrovaný systém mraznička-chladnička ako na jachtách). Varič je napojený na 2,5 kg plynovú bombu – na nič iné ako na varenie neslúži (vo väčších karavanoch ide na plyn aj chladnička a nezávislé kúrenie), takže vydrží dlhooo. Zásobník na pitnú vodu má kapacitu 40 litrov a je zdieľaný medzi umývadlom a sprchou – keď otvoríte zadné dvere (otvárajú sa elektronicky), v ľavej časti pripojíte hadicu, spustíte menšie čerpadielko a sprchujete sa 🙂

Pod posteľou je dostatok úložného priestoru – poriadne sme sa nabalili a všetko sme po zakempovaní pohodlne uložili.

Ak ste šetrní, 40 litrov vám spokojne vydrží na niekoľko dní. Nám vydržalo. Pod kuchynkou sú štyri úložné priestory – všetko potrebné do kuchynky tak pohodlne uložíte, avšak do ľavého spodného priestoru sa pri rozložení sedačiek na posteľ nedostanete, tak si tam nedávajte nič dôležité 🙂 Celkovo nie je úložných priestorov najviac, v zadnej časti sú okrem kuchynky ešte tri uzatvárateľné „boxy“ a do ukladacích priestorov pod sedačky tiež ešte niečo vtesnáte, ale to je tak všetko. Viem si však predstaviť, že aj na dlhšiu cestu sa dve dospelé osoby do vanu napracujú nejak rozumne so svojimi vecami.

Netreba zabudnúť na vysúvací stolík – spolu s prednými o 180° otočiteľnými sedačkami tak vznikne priestor pre posedenie pre štyri dospelé osoby. Ak je však vonku pekne, rozhodne odporúčame vytiahnuť markízu, kempovací stolík a stoličky (sú uložené v priestore kufra). Posedenie priamo pred autom má svoje čaro, my sme si rozhodne naše raňajky takto užili.

Raňajky takmer do postele 🙂

5 dní na cestách, 4 mestá, 2 rôzne kempy

Ak máte veľký karavan a niekde už zakempíte a pritom si chcete autom spraviť výlet do neďalekého mesta, musíte všetko pobaliť a vydať sa veľkým karavanom do mesta (čo môže byť dosť nemotorné). Ak máte obytný príves, ten na miestne necháte a idete bez neho – čo však s cennosťami… Mercedes Marco Polo je v tomto ohľade výborná kombinácia – pobaliť a vyraziť na výlet netrvá viac ako pár minút, zaparkujete kdekoľvek. My sme si s ním vyskúšali 5 dní (predĺžený víkend od stredy do nedele), navštívili sme pri tom štyri mestá a spali v dvoch rôznych kempoch, prvú noc na divoko na parkovisku a zhodli sme sa, že sme sa do tohto štýlu cestovania tak trocha zaľúbili. Môžete zastaviť kde chcete, vyspať sa kedy chcete, vidieť čo chcete.

Aj takéto ranné výhľady prináša kempovanie s Marco Polom.

Všetko máte so sebou, nemusíte sa báť o teplo (nezávislé kúrenie), o potraviny (chladnička s mrazničkou a plne vybavená kuchynka) a spanie je podľa mňa vcelku pohodlné. Poznám dokonca ľudí, ktorí majú takéto auto aj na každodenné sa presúvanie do práce a cez víkend výletujú s rodinkou – úplne už tomu rozumiem, za mňa to dáva zmysel.

Takže, zhodnotenie na záver? Aby som nehovoril za nás oboch, dám najskôr priestor Hanke:

„Páči sa mi ten pocit dobrodružstva a slobody, pričom sa vo vás prebudí to dieťa, ktoré máme všetci v sebe (bunker v nadstavbovej časti). S Marcom Polom som mala omnoho väčší pocit bezpečia na ceste, v kempoch zároveň objavíte novú komunitu podobne zmýšľajúcich ľudí. Možno som sa nevyspala prvé noci na 100% a viem si predstaviť, že výlety týmto autíčkom sú limitované skôr na teplejšie mesiace. Je to však zážitok a skvelá skúsenosť.„

Za mňa začnem možno negatívom – v porovnaní s veľkým priestorom máte menší priestor na pohyb a v prípade úplne nepriaznivého počasia si neviem úplne predstaviť byť zavretý dlhšie vo vnútri. Preto možno max. 2 dospelí a 2 deti a nie 4 dospelí. Zároveň je však menší priestor vykompenzovaný vlastnosťami, ktorého robia Marco Polo unikátnym – rozmerovo aj papierovo je to bežné auto s dobrou spotrebou, takže výrazne ušetríte na diaľničných známkach, mýte, parkovaní aj kempovaní. Auto je často spotrebný tovar, ktorý už v deň kúpy stratí niekoľko percent (až desiatok percent) na svojej hodnote. Marco Polo do tejto kategórie úplne nepatrí – takýto typ auta totiž nemení majiteľa každé 3-4 roky, ľudia si ho nechávajú aj 10+ rokov, často aj dlhšie. Videli sme to v kempoch – karavan/campervan/van je vstupenka do nového životného štýlu a spôsobu cestovania.

Boli sme príjemne prekvapení kempami v Chorvátsku – v prírode, priamo pri vode, kúsok od historických miest.

A Mercedes Marco Polo je veľmi luxusná vstupenka do tohto klubu 🙂 Chcel by som si určite vyskúšať ísť s takýmto campervanom na dlhšiu cestu (mesiac a viac), aby som vedel objektívne zhodnotiť aj komfort pri dlhodobom cestovaní – najmä taká Škandinávania, kde je dovolené kempovať mimo súkromných pozemkov musí byť s takýmto vanom výborná destinácia na spoznávanie.

Čo stojí samotné Marco Polo a čo stojí výlet s takýmto vanom?

Mercedes Marco Polo začína s cenou na hranici 40 000 eur, nami testovaná verzia sa blížila s cenovkou k hranici 75 000 eur. Nie je to lacný špás, na druhej strane, je to jednoducho iný štýl cestovania. Ak by ste sa namotali a rozmýšľali o ňom, budú aj tento testovaný model po sezóne určite v Mercedes-Benz Bratislava predávať lacnejšie 🙂

A čo stojí výlet s takýmto vanom? Ak by ste si van/campervan/karavan prenajali a spočítali všetky náklady, neznamaná to automaticky lacnejšiu dovolenku. Jasné, že viete na výlete sa vanom aj výrazne ušetriť (nabalíte jedlo z domu, spíte na divoko), ale sem-tam si budete chcieť dopriať aj horúcu sprchu, doplniť vodu a elektrinu, takže musíte zaplatiť za kemp. Ak by ste už však takýto van alebo karavan vlastnili, tu je príklad, koľko nás vyšiel tento predĺžený víkend:

• 9,90 eur – rakúska diaľničná známka
• 15 eur – slovinská diaľničná známka
• 10,50 eur – chorvátske mýto (snažili sme mu čo najviac vyhýbať)
• 161 eur – diesel na cestu Bratislava-Baška-Rovinj-Bratislava
• 42 eur – jedlo a pitie na mieste (približne polovicu vecí sme zobrali z domu)
• 69,23 eur – ubytovanie na dve noci v kempe Bunculuka v Baške pre 2 dospelé osoby, psíka, vrátane všetkých daní a poplatkov
• 23 eur – ubytovanie v kempe Porto Biondi v Rovinji pre 2 dospelé osoby, psíka, vrátane všetkých daní a poplatkov

Spolu nás teda 5-dňový výlet stál 330 eur, teda 165 eur na hlavu, či mi príde ako veľmi fajn cena 🙂 Už len keby bol Marco Polo náš vlastný… verím, že jeho majitelia sa úplne tešia na každý svoj víkend 🙂

S Marco Polom sme zastavil v cempe Porto Biondi tesne pri Rovijni, 15-minútová vychádzka a ste v centra tohto krásneho mestečka.

Fotogaléria

The post Recenzia: Mercedes Marco Polo – pre cestovateľov, ktorí milujú slobodu… appeared first on Cestovateľský blog.

„Tak na pár dní trochu inak“ znie motto firmy Caravania.sk, ktorá okrem predaja karavanov ponúka aj ich prenájom. Netrebalo ma dlho prehovárať, hneď som začal klikať a objednal som karavan Sun Living A 49DP – samotný booking je otázka pár minút. Stačí si vybrať voľné dátumy, dohodnúť sa na čase prevzatia a… zrazu je piatok, prichádzam si prevziať karavan.

Keďže som karavan nikdy nešoféroval ani sme nič podobné prenajaté nemali, trocha som sa obával, aké to bude. V Caravania.sk som však vďaka ochotnému a trpezlivému prístupu mal po pol hodinke pocit, že náš víkend na Morave bude ešte lepší, ako som očakával. Všetko mi vysvetlili, poukazovali (elektrina, voda, napájanie, sprcha, chemické WC, odpadová voda, úložné priestory, kliny pod kolesá, atď) a tak otáčam kľúčikom a vyrážam. Základ – zákonné a havarijné poistenie pre celú Euŕopu je súčasťou ceny prenájmu.

Samotný karavan sa šoféruje prekvapivo komfortne, výkonný 2,3-litrový 150-koňový diesel  nemá problém s tromi tonami, ktoré musí ťahať. Čo si však musím dávať pozor (najmä na prvých kruháčoch a na užších križovatkách) je dĺžka, keďže „zadok“ je niekde 6-7 metrov za mnou, takže prvé kilometre idem extrémne opatrne.

150-koňový diesel vytiahne bez problémov na diaľnici 130ku…

Z pohľadu šoféra však ide o pohodlné vozenie sa, máte perfektný výhľad na cestu a keďže ste veľkí, často vám ostatní šoféri dajú prednosť 🙂 Štandardne sa do tohto karavanu zmestia šiesti ľudia na prespanie, avšak štyria na prepravu – dvaja sedia v predu, dvaja za stolíkom vo vnútri karavanu, kde sú tiež bezpečnostné pásy. Keďže má celá súprava do 3,5 tony, môžem karavan šoférovať aj so svojim klasickým B-čkovým vodičákom. Diaľničná známka na Slovensko a Rakúsko je v cene prenájmu (paráda), na diaľnici môžem ísť bez problémov 130-kou (super). Pri tejto rýchlosti už cítiť poriadny odpor vzduchu, ktorú kladie alkovňa (miesto pre dvoch ľudí na spanie nad miestom šoféra) a spotreba sa hýbe okolo 14 litrov na 100 km. Nikam sa neponáhľame, odľahčujem nohu, rýchlosť 110 km a na českej strane schádzame mimo diaľnice. Cestou späť sme išli pre zmenu cez rakúske dedinky a priemerná spotreba počas celého výletu? Pohodových 11,4 litra na 100 km. Jasné, že v porovnaní s autom je to výrazne viac, ale pri predstave, že ťaháte za sebou menšiu a plne vybavenú garsónku? Ja by som očakával omnoho viac…

Ak sa ako šofér obzriete za seba, máte za sebou celý byt… doslova 🙂

Výlet karavanom má zásadnú výhodu pre ľudí, ktorí sa nevedia zbaliť – je tu toľko úložných priestorov, že si môžete zobrať so sebou, čo len chcete.

Oficiálne sa v tomto karavane môže vyspať 6 ľudí (dvaja v „master bedroom“, dvaja v alkovni a dvaja na kuchynskom sedení, ktoré sa dá zmeniť na posteľ. Reálne si však myslím, že komfortne je to pre 2 dospelých a dve deti spolu s domácim miláčikom, alternatívne pre 4 na kratší výlet. Prichádzame vo večerných hodinách do kempu v mestečku Pálava (neďaleko Ledníc a Mikulova) a keďže je to pre nás prvýkrát, čo budeme v kempe s karavanom, zisťujeme ako to funguje – platíme 710 českých korún (28 eur) za dvoch ľudí, karavan a elektrickú prípojku na 3 dni a 2 noci. Asi sa dajú zohnať aj lacnejšie kempy, prípadne kempovať „na pankáča“, mne to príde zatiaľ ako fér cena. Recepčný nám v rýchlosti vysvetlí, kde je elektrina a kde môžeme zaparkovať – keďže prichádzame začiatkom sezóny, môžeme si vybrať miesto aké chceme. Až ráno zistíme, že sme zaparkovali ako páni 🙂

To v strede sme my – zistili sme to až ráno, tak sme sa aspoň z chuti zasmiali 🙂

Z úložného priestoru vyťahujeme trojkolíkový adaptér, pripájame predlžovačku a napájame karavan na 220-ku. Všetko potrebné je súčasťou prenájmu karavanu a nájdete to v obrovskom úložnom priestore v zadnej časti – tu by sa inak podľa mňa zmestil aj skúter.

Zaťahujeme roletky na oknách, závesy za miestom vodiča, v chladničke sa už chladí lokálne vínko, ešte zakúriť (v noci je vonku predsalen ešte pod 10°C) a tešíme sa do perín. Keďže sme iba dvaja, môžeme si vybrať z troch miest v karavane, na ktorom chceme spať 🙂 Samozrejme vyberáme „master bedroom“, ako sme veľkoryso nazvali vyvýšenú dvojposteľ v zadnej časti karavanu. Chceli ste mať niekedy ako deti poschodovú posteľ alebo ste sa radi stavali bunkre? Tak v karavane máte jedno aj druhé… mali ste vidieť Hankinu nefalšovanú radosť.

Ja som sa vyspal prvú noc výborne, Hanka sa tiež nesťažovala, chrápal som iba trocha 🙂 Je čas ísť objavovať okolie, ale ešte predtým chceme objaviť však aj, čo všetko ponúka náš karavan. Chápem, že pre tradičných karavanistov to nie je nič prekvapivé, ja som však nadšený z toho, čo všetko sa podarilo výrobcovi a dizajnérom vtesnať do tak malého priestoru:

• chladničku s mrazničkou
• kúrenie
• klimatizáciu
• sprchu so záchodom
• plne vybavenú kuchyňu s plynovým šporákom
• boiler s teplou vodou (10 l)
• množstvo rôzneho úložného priestoru
• osvetlenie a klasické elektrické zásuvky
• ďalšie dve „spálne“
• markízu s posedením pred karavanom
• kuchynský „kútik“ so sedením a stolovaním pre 4 ľudí (s možnosťou prerobenia na spaciu časť)

Praktický celý byt na kolesách. Keďže sme pripojení v kempe na klasický 220-kový rozvod a máme plnohodnotné zásuvky aj v karavane, nemusíte sa obmedzovať s nabíjaním elektronických zariadení, ktorých máme štandardne so sebou vcelku dosť.

Chladnička s mrazničkou je trojkombinácia – 12 V, 220 V a plyn. V praxi to znamená, že pokiaľ ste na cestách, chladí a mrazí z 12 V rozvodu v karavane. Ak ste pripojení na sieť v kempe, automaticky sa prepne na túto sieť. Alternatívne máte možnosť prepnúť chladničku aj na plyn. Pre mňa trocha prekvapivé, ale ževraj je to niekoľko desiatok rokov stará technológia a funguje spoľahlivo.

Chladničke chvíľku trvalo, kym začala naozaj chladiť, po cca 45 minútach sa však už aj vínko chladilo podľa predstáv.

Viackrát som už spomenul plyn – na boku karavanu je priestor na plynovú bombu (11 kg verziu). Ide o klasický propán-bután (LPG), z ktorej sa čerpá plyn pri varení, na kúrenie, ohrev vody v bojleri a alternatívne aj pre chod chladničky. Jej výdrž závisí od spotreby, teda najmä od kúrenia – v zime to môže byť pár dní, v teplejších mesiacoch spokojne niekoľko týždňov.

Bol som zvedavý, ako bude fungovať ohrev vody, predpokladal som, že budeme mať k dispozícii v karavane tak maximálne vlažnú vodu – pri večernom sprchovaní ma však zaskočila horúca až vriaca voda. Takže aj milovníci horúcich spŕch (ja rozhodne do tejto kategórie patrím) si prídu na svoje.

Sprcha so záchodom sú vtesnané do jedného mini-priestoru, ale na to najpotrebnejšie to bez problémov stačí.

Raňajky pri karavane, požičiavame si bicykle a vydáme sa na výlet po okolí. Ak by sme mali vlastné, mohli sme si ich priniesť priamo na karavane, v zadnej časti karavanu je držiak až pre 4 bicykle.

Držiak na bicykle patrí k „povinnej“ výbave azda väčšiny karavanov.

Zamykáme karavan a hor sa do vinosadov. Počasie nám prvý deň prialo a víkendový výlet na južnú Moravu (Pálava, Pavlov, Lednice, Mikulov a okolie) vrele odporúčame. Po celodennom výlete na bajkoch sa dosť zničení vraciame späť, tešíme sa na večerný oddych. Karavan nás už očakáva, rýchlo púšťam kúrenie, zaťahujem okná a šup do sprchy. Nádrž na vodu má v prípade nášho autíčka objem 150 litrov, celkovo po 3 dňoch a 2 nociach zostalo stále cez 30 % objemu k dispozícii. Odpadová voda a chemické WC sú tvorené dvomi samostatnými nádržami.

Kúrenie Truma (vľavo) poskytuje päť stupňov nastavenia intenzity vyhrievania vo vnútri karavanu. Klimatizáciu (vpravo) sme nepotrebovali použiť vôbec, keďže bola vonku príjemná jar.

Vnútri karavanu máte úplné súkromie, na druhej strane sú karavanisti (aspoň zatiaľ čo sme spoznali tých českých) veľmi socializační, trávia veľa času pre karavanom pod markízou a každý sa vám pekne pozdraví „ahoj“ – od najmenších až po karavanistov-veteránov. Aj náš karavan má markízu, outdoorové stoličky a stôl – tie sme chceli vytiahnuť druhý deň, avšak rozfúkalo sa tak, že sme radšej zostali vo vnútri. Všetku výbavu karavanu (vrátane takých drobností ako sú hrnce, príbory, hadica na vodu a ďalšie) dostanete ako súčasť prenájmu.

Súčasťou prenájmu je aj plne vybavená kuchynka.

Keďže vonku poriadne fúka, štartujeme a vydávame sa karavanom spoznávať okolie. Keďže je ešte iba začiatok sezóny, dá sa aj v turistickejších mestách, akým Mikulov a Lednice rozhodne sú, zaparkovať úplne bez problémov. Na šírku vám stačí bežné parkovacie miesto, na dĺžku však musíte počítať s dvomi miestami. Keďže má však auto do 3,5 tony, parkovné bolo ako za bežné auto. Blíži sa čas nášho návratu, vydávame sa však na cestu späť po menších dedinkách a cestách-necestách – je to úplne iné ako cesta po diaľnici, za čo sme vďační, pretože je na Slovensku a okolí krásna príroda. Obrovská výhoda karavanu – ak sa vám niektoré miesto zapáči, stačí zastaviť a užívať si okolie, zároveň máte plný komfort k dispozícii doslova za chrbtom – od kuchyne až po spálňu.

Musí to byť úžasné najmä v krajinách, kde sa dá legálne a bezplatne kempovať kde chcete (Škandinávia je týmto známa). Nie ste obmedzení na tradičné miesta a ubytovanie (hotely či penzióny) – viem si úplne predstaviť, že hľadanie čo najnetradičnejších, najopustenejších a najoriginálnejších miest na kempovanie musí byť pre niekoho poriadna radosť.

Vrátanie karavanu sme si dohodli na pondelok ráno, predtým ešte nesmieme zabudnúť vypustiť odpadovú vodu, vyčistiť chemické WC, dotankovať a… nenabúrať 🙂 Inak, čistenia chemického WC sa nemusíte obávať, že by bola nejaká špinavá robota. Z boku karavanu vytiahnete špeciálny box so samostatnou výlevkou a typicky sú v kempoch miesta na vyliatie tohto odpadu. Vyprázdnený box stačí vsunúť späť do karavanu, napustiť 2-3 litre čistej vody, pridať chémiu a hotovo. Je to práce na 5 minút a nemusíte sa báť, že by ste po nej smrdeli 🙂

Vypustenie odpadovej vody (kuchyňa, sprcha) je otázka otočenia jedného kohútika pod karavanom. Karavan už musíme bohužiaľ odovzdať (treba ísť predsa pekne do práce), ale ja som presvedčený, že si tento zážitok ešte niekedy zopakujeme. Ak ste výlet karavanom ešte nikdy neabsolvovali podobne ako my, rozhodne vám to odporúčame. Strávte jednoducho pár dní tak trocha inak. Ja som mal v pondelok v práci ešte dho úsmev na tvári a najmä som mal pocit, že sme toho zažili za víkend omnoho viac, ako bežný víkend, keď ideme niekam na výlet.

Za zapožičanie karavanu ďakujeme spoločnosti Caravania.sk

The post TEST: Ako si splniť detský sen? Požičaj si karavan! appeared first on Cestovateľský blog.

Prekvapí výkonný elektromotor

Je to jednoznačne zábavné. Po krátkej inštruktáži sme prevzali e-kolobežku Perut Trek Delux na niekoľkodňový test. Po odmontovaní predného kolesa (rýchloupínacím mechanizmom) sme ju pohodlne vložili na kufra automobilu pri sklopení jedného zo zadných sedadiel. Doma sme odparkovali, vytiahli kolobežku a pustili so do jazdy. Drobným kľúčikom treba v nášľapnej časti (tu je ukrytá veľká batéria) otočiť a indikátor stavu batérie pri pravej rúčke sa rozsvieti. Teraz už stačí iba „nasadnúť“ a páčkou, podobne ako na štvorkolkách, ovládate rýchlosť. Pri prvom rozbehu vás prekvapí pomerne silný, až trhavý odpich. Neskôr sme sa naučili sa nohou najskôr mierne odraziť, kolobežku tak uviesť do pohybu manuálne a potom správnou mierou pridať. Najskôr sme skúšali, aké to vôbec je na kolobežke jazdiť, kde sú jej možnosti… a potom sme  stlačili „pedál na podlahu“ 🙂

Na presun do práce aj za zábavou

Jazdiť na e-kolobežke je zábavné, ale zároveň ekonomické a najmä efektívne. Pri jej aktuálnej veľkosti sme kolobežku pohodlne dostali do akéhokoľvek výťahu, takže s „parkovaním“ nebol nikdy problém. Kolesá akoby z horského bicykla v kombinácii s odpruženou prednou vidlicou garantujú pohodlný prejazd aj menej rovným terénom, nemusíte sa báť zobrať túto kolobežku aj na menší trail či lesné cesty. Na úvod sme si dali 2× 10 km cestu z okraja Bratislavy, cez jej stred na ďalší okraj, takže sme vyskúšali takmer všetky dostupné mestské terény. Prekvapil nás vietor vo vlasoch, ale aj udivené pohľady ľudí 🙂 Asi nie je zvykom, že niekto na kolobežke vedľa vás prefrčí rýchlosťou cez 30 km/h. Výrobca udáva maximálku na úrovni 37 km/h, nám navigácia Sygic ukazovala reálne niekde medzi 34 ÷ 36 km/h. Výkonný 1000-wattový elektromotor je ukrytý v zadnom kolese. Tzn. žiadne reťaze a hluk, elektromotor je tichučký. Doba nabíjania je 2,5-hodiny z klasickej 220 V zásuvky, takže tých pár desiatok centov za spotrebovanú energiu začne rýchlosť vracať pôvodnú investíciu. My sme však ocenili najmä efektivitu – nečakáte na MHD, nie ste brzdení zápchami, nemáte problém s parkovaním, kolobežku si postavíte rovnako ku vchodovým dverám ako aj pri kancelársky stôl, nič nesmrdí, servisné náklady sú minimálne. Voliteľný košík na riadidlá sa na prvý pohľad môže zdať ako dámsky doplnok, v skutočnosti je to veľmi praktická vec na odloženie vecí. Ak radi chodíte športovať, zmestíme sem všetko potrebné.

Až takmer neuveriteľný dojazd

Extrémne sme boli zvedaví na dojazd, pri ktorom nám dodávateľ garantoval, že tých 100 km e-kolobežka na jedno nabitie reálne dá. Akosi sme tomu veriť nechceli, pretože približne rok dozadu sme na jednej e-kolobežke neprešli ani 2 km a batéria bola nepoužiteľná. Avšak Perut Trek Delux je iný – prvých 40 km nejavila e-kolobežka ani náznak, že by niečo chýbalo z jej maximálneho výkonu. Počas troch dní sme sa dostali niekde na 60 odjazdených kilometrov, vtedy začalo byť mierne cítiť, že „odpich“ pri štarte z pokoja už nie je tak akčný, avšak maximálnu e-kolobežka dosiahla bez problémov. Odhadujeme, že reálny dojazd bude pri dobrej dynamike niekde na úrovni 80 km a pri poklesnutom napätí vo vybíjajúcej sa batérii to spokojne môže byť 90 ÷ 100 km. Neverili sme, ale keď sme skutočne za tri dni šantenia sa po Bratislave nemuseli ani raz nabíjať, uznali sme, že výrobca mal s dojazdom pravdu.

Na križovatke predbehnete väčšinu áut

Manévrovať s takouto výkonnou e-kolobežkou na cestách môže byť občas riskantné, určite odporúčame prilbu a dodržiavanie predpisov, keď budete jazdiť po klasických cestách. Nevýhoda je, že nemôžete veľmi naznačovať ostatným vodičom zmenu smeru jazdy, s jednou rukou v rýchlosti cez 30 km/h to nie je na kolobežke práve najbezpečnejšie. Pri bežnom držaní oboma rukami sa však cítite veľmi bezpečne a po pár dňoch si už dovolíte aj mierne „slajdy“ či dobrzďovačky na tesno. Keď vás nebaví stáť, môžete sa usadiť na voliteľnú sedačku – ide o klasické bicyklové príslušenstvo, rovnako tak môžete doplniť na kolobežku napríklad predné svetlo či zadnú odrazku. Ak budete jazdiť po bežných cestách, často sa vám stane, že na križovatke pri úvodnom rozbehu predbehnete väčšinu áut. Je to zábavný pocit 🙂 A sem tam na vás ľudia pokrikujú, najmä zo zvedavosti 🙂

Tempomat na kolobežke?

Čím nás e-kolobežka dostala, bol tempomat, ktorý mi chýba aj v mojom aute. A kde sa vzal, tu sa vzal, zrazu je tempomat už aj na e-kolobežke. Stačí stlačiť červené tlačidlo pri ľavej rúčke a potom už môžete pustiť páčku ovládajúcu rýchlosť, budete sa stále rútiť rovnakou rýchlosťou až kým sa nedotknete bŕzd. Zelené tlačidlo pod tempomatom je klaksón, v tomto prípade ide skôr o klaksónik vhodný na upozornenie okoloidúcich ľudí aby dávali väčší pozor. Ak by ste potrebovali núdzovo zabrzdiť, treba jednoducho zatlačiť obe brzdy naraz a dve kotúčové brzdy odvedú výbornú prácu. Predná vidlica je uzamykateľná, takže si môžete jednoduchým pootočením nastaviť tvrdosť „podvozku“ – od úplne tvrdého až po mäkučký. My sme jazdili približne s polovične uzamknutou vidlicou, čo na spevnené cesty postačuje.

Cena a zhodnotenie

Cena bohužiaľ nie je najnižšia, ak sa však často presúvate krátke vzdialenosti, stojí to za zváženie. Model Perut Trek Delux začína na cene 1195 Eur s DPH s 11 Ah batériou. Testovaný model s 26 Ah batériou vyjde na 1550 Eur s DPH. Jazda na e-kolobežke je o niečo zábavnejšia ako na e-bicykli, je to pomerne netradičný a evolučný spôsob napr. mestskej dopravy. Na e-kolobežku nemusíte hľadať žiadne zbytočne veľké miesto v pivnici či garáži. A po „naštartovaní“ sa jednoducho postavíte a veziete sa. Ak zoberieme do úvahy, že cena amatérskych e-kolobežiek sa pohybuje niekde od 150 do 400 Eur, e-kolobežky Perut sú v porovnaní s tým profesionálne e-kolobežky na seriózne využitie. Ak váhate, môžete si s dodávateľom dohodnúť testovaciu jazdu. Ak budete stáť na elektrickej kolobežke prvýkrát, bude to zážitok 🙂

Technické parametre e-kolobežky Perut Trek Delux:

Max. rýchlosť: 37 km/h

Dojazd: 100 km

Doba nabíjania: 2,5 hod

Motor: 1000 W

Nosnosť: 120 kg

Vybavenie: kotúčové brzdy, odpružená predná vidlica, tempomat, indikátor stavu batérie

Cena: od 1195 Eur

The post Recenzia: elektrická kolobežka s dojazdom 100 km appeared first on Cestovateľský blog.