Píše Martin Alušík.

Štyria chlapi po štyridsiatke, odhodlaní pokoriť motorkársky „Everest“ plánujú svoju cestu do ruského Magadanu. Miesto, kde končia všetky „cesty“ na východ, kde chlad dosahuje počas zimy neuveriteľných -60°C. Miesto, ktoré Wikipedia radí medzi najodľahlejšie miesta sveta. Najbližšia civiliázica je 2000 km. Krajina lesov, desiatok tisícov riek a jazier.

Počas príprav sa mimo miliardy iných otázok vynorila jedna z oblasti bezpečnosti. Ako ideme riešiť zdieľanie našej polohy v reálnom čase, ako ideme komunikovať s našimi blízkymi v oblastiach bez pokrytia mobilným signálom? A čo v prípade, keď sa niekomu nebodaj niečo stane? Čo potom? Ako? Komu? Kam?

Jedno riešenie už máme, satelitný telefón. Jeho zápôžička bola na základe vzťahov dohodnutá zadarmo, ale v prípade potreby volania, je to „na vás, páni“. Čiže volanie domov, pokec s deťmi a rodinou by pravdepodobne astronomicky predražil naše rozpočty. Dobre, ako backup v ostrých „sračkách“ je to ale skvelé riešenie, keď treba, tak treba. Ako ale chceme riešiť “tracking” – sledovanie, čo správy, komunikácia, dá sa to vôbec? Je čas sa obrátiť na odborníkov a s pokorou požiadať o radu a pomoc pri riešení.

Conan s.r.o., zástupca značky Garmin na Slovensku bol vždy ochotný perfektne a účelovo poradiť. Sú to odborníci a bonusom pre nás, sú to aj cestovatelia a motorkári. Beriem telefón a volám. V krátkosti opíšem náš plán, a bum, riešenie je na stole. Odporúčanie znie – Garmin inReach. Otváram Google a hľadám čo sa dá. Naviac nám ponúkli už jeden aktívny kus na zoznámenie sa. Bol síce niekde na severnom póle, ale keď dofrčí, bude náš 🙂

Podobnú technológiu Garmin kedysi ponúkal, ale nebol to jeho výrobok. Išlo o subdodávateľský projekt. Neskôr Garmin získal pod svoje krídla satelitnú technológiu Iridium a bolo vybavené. Ide o 100% pokrytie planéty Zem, snáď ako jediná technológia, zatiaľ. Takže inReach by nám mal dokázať zabezpečiť naše požiadavky – no super, tešíme sa. Do toho onedlho volajú chlopi z Garmin, počuj, vydržte ešte chvíľu, Garmin ohlásil novinku v tejto oblasti. Pôjde o Garmin InReach Mini, a mali by sme to stihnúť pokiaľ vyrazíte. Bude menší, kompaktnejší a viac smart, teda šikovnejší. Tak sme čakali a dočkali sme sa.

Dorazila škatuľka, ale nebola v nej Bambuľka, bol tam nový Garmin InReach Mini. A ešte aj v oranžovej farbe, no skvelé. Rozbaľujem a neverím vlastným očiam, aké je to malé. Je to také malé zázračné zariadenie. Ide o dvojcestný satelitný komunikátor, využívajúci už spomínanú satelitnú sieť Iridium. Dvojcestný? Ta to čo?

No, vie nielen prijímať, ale aj vysielať. To bol pre nás dôležitý faktor, poslať krátku textovú správu našim domov, že sme v poriadku. Je možné posielať na mobilné číslo ako aj na e-mail. Správy sa dajú dopredu nakonfigurovať do zariadenia alebo s použitím voľnej aplikácie EarthMate od Garminu. Okrem písania textoviek sa dá v appke sledovať mnoho ďalších funkcií.

Aplikácia dokáže sledovať vašu cestu (v závislosti od paušálu), zapisuje body trasy. V sumáre tvorí slušný záznam o vašom pohybe. Asi po štyroch tyždňoch cestovania sa vraciame späť z najchladnejšej obývanej oblasti zemegule, Ojmiakon. Smerujeme na federálnu cestu so zámerom pokračovať na sever, smer Ust Nera. V ceste nám stojí rozvodnený prítok, ktorý pred dvoma dňami nestál za zmienku. Zamkol nás na tom mieste na desať hodín. Doma nastalo šialenstvo opantané množstvom otáznikov. InReach Mini rieši situáciu s chladom Angličana a s presnosťou očného chirurga. Našou statikou vybičované emócie našich žien, matiek a otcov utíchajú. Výborná práca InReach, ďakujeme.

Píšem tu o paušále, áno. Konečne niekto pochopil, že nie všetci sú na cestách celý rok, och, keby som len mohol. Garmin ponúka možnosť zaplatiť si službu na celý rok alebo len na určité, vami presne definované obdobie. Ide o mesiace. Ročné predplatné je samozrejme lacnejšie v porovnaní s mesačným. Dokonca je na výber typ paušálu, programu, podľa potreby, niečo ako u mobilných operátorov. Rôzne programy ponúkajú rôzne možnosti. Všetky podrobnosti sú dostupné na stránke, pri popise produktu. My sme na našu cestu zvolili program Expedition, kde väčšina možnosti a funkcií je neobmedzená.

InReach som celý čas nosil pripnutý na ruksaku, miestami aj vo vnútri batohu. Spĺňa veľmi prísne vojenské normy odolnosti. Fungovalo to bez problémov, vždy a všade. Baterka vydržala cca päťdesiat hodín aktívnej prevádzky. Totižto sledovanie musíte manuálne aktivovať, spustiť. Malý, ale úsporný čiernobiely displej s vysokým kontrastom je veľmi dobre čitateľný aj na priamom slnku. Zobrazenie základnej obrazovky je dostačujúce – konektivita, stav baterky, informácie o prejdenej trase. Vstavané GPS vám jednoducho ukáže cestu späť, do bodu, z ktorého ste vyrazili. Nepleťme si to prosím s navigáciou ako takou, tu nie je mapový podklad. Navigačku doplní kompasová stránka, do ktorej informácie plynú už zo spomínaného vstavaného GPS. Na boku je dobre hmatateľné núdzové tlačítko SOS. V závislosti od vami zvoleného programu vie aktivovať profesionálnu pomoc systémov Geos.

Z našej ruskej výpravy do ďalekého Magadanu sme sa všetci vrátili živí, zdraví, s množstvom neskutočných zážitkov a spomienok. Aj vďaka Garmin InReach Mini sme našim blízkym nespôsobili žiadnu traumu, ujmu na zdraví, ani tom psychickom. Registráciou zariadenia (jednorazový ročný poplatok 30 eur), získavate svoju vlastnú webovú adresu. Odkaz, adresu, jednoducho zozdieľate. Dotyčný po prihlásení môže okamžite vidieť vašu polohu, rýchlosť, nadmorskú výšku a hrču iných informácií.

Čo na záver? Porovnajme si hodnotu zariadenia (350 eur) a to, čo všetko táto hračička dokáže. Mnohí z vás, nás, máme radi dobrodružstvo, spoznávanie neznámeho, jazdenie niekde v rumunských, či iných pohoriach. Ale čo v prípade, ak sa niečo stane? Aká je vtedy hodnota zariadenia vs ľudské zdravie? Aká je hodnota ľudského života? Oblasť aktivít, kde by inReach našiel uplatnenie, je rozsiahla, stačí sa zamyslieť. Po 15 000 km a piatich týždňoch sme doma, živí a neskutočne šťastní. Cesta žila svoj život a my sme ho s pokorou prijímali. Vďaka moderným technológiým a Garminu InReach Mini to naši doma s nami žili tiež, online. Moderné technológie môžu byť aj užitočné, nielen otravné.

Ďakujeme InReach, ďakujeme Garmin, Safety first priatelia! 🙂

Hŕstka technických informácii o Garmin inReach Mini, a viac info nájdete tu:

• Rozmery zariadenia, ŠxVxH: 5.17 x 9.90 x 2.61 cm
• Displej – veľkosť, ŠxV: 2,3 x 2,3 cm
• Displej – rozlíšenie, ŠxV: 128 x 128 bodov
• Displej – uhlopriečka, „; cm: 2,3 x 2,3 cm
• Displej – typ: Monochromatický s podsvietením, MIP
• Hmotnosť zariadenia: 100.0 Integrovaná Lithium Ion batéria
• Akumulátor – typ: nabíjateľná lithium – ion
• Akumulátor – výdrž (pohotovostný režim): 50 hodín / režim sledovania každých 10 minút / GPS log 1 x minútu (predanstavené), 20 dní / režim sledovania každých 30-minút, 1 rok / standby režim (režím sledovanie vypnuté), 30 hodín / režim sledovania každých 10 minút / GPS log 1 x sekundu
• Teplotný rozsah (- + °C): od – 20°C do + 60 °C
• GPS prijímač: GPS
• Anténa: INT.
• Vysoko-citlivý prijímač: ÁnoPodpora externej antény: Nie
• Waypointy/obľúbené/pozície: 500
• Cesty: 20
• Záznam trás/ciest: Áno
• Správa trás/ciest: Áno
• LiveTrack (zdielanie jazdy): Áno
• Tras. počítač (rýchlosti, vzdialenosti a pod.): Áno
• Automatická synchronizácia s PC: Áno
• Garmin Connect™ kompatibilita: Nie
• Okruhy (auto/manual záznam okruhov): Áno
• Meranie na mape (odmeranie vzdialenosti ľubovoľného miesta na mape): Nie
• Bluetooth®: Áno
• Electronický kompas 3D: Nie
• Barometrický výškomer: Nie

Martin Alušík, Moto Adaventure for you.

The post Recenzia: Garmin inReach Mini v tvrdých moto podmienkach na Magadane appeared first on Cestovateľský blog.

Pokúsim sa objektívne a stručne zhodnotiť naše stroje, motorky, ich správanie, funkčnosť, poruchovosť. Zloženie nášho vozového parku bolo rôznorodé:

• 2 x KTM 1190 R ADVENTURE
• 1 x BMW R 1200 GS ADV vzducháč
• 1 x nová Africa TWIN CRF 1000 L DCT automat.

Pri tomto zložení hovoriť o kompatibilite dielov je nemožné, takže každý bral čo potreboval.

Prvú rozpitvám BMW R 1200 GS ADV vzducháč, myslím že je to 2012 rok výroby. Motorku dôverne poznám, kedže to bol môj prvý motocykel, ktorý som mal. Stroj sme poctivo pred výjazdom odservisovali v Motoshope Žubor, výmena motorového oleja, oleja v prevodovke aj v kardane, brzdová ako aj spojková kvapalina, všetky náplne boli od Motorexu. Po 10 000 km sme robili servis. Vymenili sme pneumatiky a použili sme penový, naolejovaný vzduchový UNI filter aj s predfiltrom, ktorý sa navlieka na sacie hrdlo do airboxu. Za celý čas na ceste aj neceste motorka nevykázala žiadnu poruchu, dokonca ani defekt! Jedinou vecou, čo zo stroja odišlo, ako u väčšiny, bol zadný plastový blatníček. Ako povedal jeden môj známy, čo tam nemá byť, to odpadne 🙂

Džokej Miňonka, ktorý sedlal tohto koňa (bez urážky – Miňonka, prosím, nepatrí medzi offroadové hviezdy motocyklového športu, tak ako ani jeden z nás). Musím ale povedať, úprimne, že zvládal veľmi slušne jazdiť, miestami som mu nestíhal, na povrchoch, ktoré nemožno vôbec považovať za jednoduché. Mokré, s kašovitou zmesou blata na povrchu. Myslím si, že rozmer, priemer kolies a konštrukcia podvozku zohrali značnú rolu v bezpečnosti a plynulosti jeho jazdy na týchto úsekoch. Priznám sa, že som bol veľmi prekvapený aký cestovateľský výkon podávala táto dvojica. Použitím už vyššie spomínaných náplní do agregátu sme docielili viac než o polovicu zníženú spotrebu motorového oleja. Holý fakt, žiadna reklama! Spotreba paliva absolútne bežná pre tento typ motora, žiadna anomália na obzore. Záverom, Nemčúri vyvinuli skvelú cestovateľskú motorku, ktorá podľa môjho skromného názoru zastáva popredné miesta v rebríčkoch cestovateľských motoriek. V skratke a jednoducho, bez poruchy, bez závad. S chladom a konzervou typickým pre túto značku preplávala celým Ruskom bez zaváhania. Za mňa jednoznačne palec hore páni z Nemecka a taktiež palec hore aj vodičovi!

Africa TWIN CRF 1000 L DCT automat r.v. 2017, ktorú sedlal Paťo, Heker našej výpravy, bola pre mňa asi najväčším prekvapením. Postup bol rovnaký, ako pri všetkých koňoch tejto výpravy, pred výjazdom riadne odservisované. DCT, automatická prevodovka na motorke, niečo čo vo mne vyvoláva odpor, stratu identity, stratu podstaty a radosti z motorkovania sa. Paťo si vybral svojho Avatara a postupom času a kilometrov sa s ním veľmi slušne zžil, prepojili sa a naučili sa spolu fungovať. DCT prevodovka je tupá, pomalá, dlho jej trvá, kým pochopí čo jazdec chce a potrebuje. Skvelá na pojazdenie, vyprdenie sa. Našťastie páni z krajiny vychádzajúceho slnka mysleli aj na tých, ktorí chcú a potrebujú jazdiť svižnejšie. Pomocou manuálneho radenia si Paťo už vopred naklikal prevod a čakal na vhodný okamžik na predbiehanie. Naučil sa to a bolo vidieť, že ho to aj začalo baviť. Takže áno, aj s DCT sa dá nie len voziť, ale aj jazdiť, Paťo je toho žijúcim dôkazom. Ale prečo nemá DCT verzia už tempomat, tomu už vôbec nerozumiem. Ešte stále používajú lanko na plyne, tak asi preto. Veľké prekvapenia pre mňa bola spotreba paliva. Pri rýchlosti do cca 120 km/h to bolo veľmi príjemné, niečo pod 5 litrov. Pri cca 19 litrovej nádrži boli naše dojazdy, okrem tankeru z nemecka, skoro identické. Prekvapenie nastalo v momente, keď sme cestovnú rýchlosť prehupli cez 140 km/h a viac. Spotreba narástla cca o 1,5 až 2 litre! Tento fakt mi už po našom návrate potvrdil aj ďalší užívateľ tejto značky. O nič samozrejme nejde, nieje to žiadna vada, vychádza to z konštrukcie, sily agregátu. Chceš jazdiť, tak ma nakŕm prosím.

Ďalšie prekvapenie prišlo v podobe podvozku na tomto cestovnom „endure“. To, že vykrvácali predné tlmiče nepovažujem za chybu alebo problém. To sa mohlo stať komukoľvek z nás, cesta bola náročná. Môj údiv a sklamanie spôsobila tvrdosť pružín na predných tlmičoch, ako aj na zadnom. Predpätie pružín dotiahnuté naplno a Hondička sa neustále hojdala ako na mori. Netuším či páni z Japonska, možno aj dámy, nerátali s tým, že by si človek išiel zajazdiť trochu ďalej, mimo asfalt a nedaj Boh aj naložený, nabalený na ďalekú cestu. V skratke, podvozok nedostačujúci, mäkký. Trend cestovných endúr rastie z roka na rok, ale nejak nám nerastú jazdci. O tom ale možno niekedy inokedy a hlavne niekde inde. Moje skromné doporučenie, siahnite na podvozok na svojom stroji, investujte skôr do neho než do kadejakých zbytočných krytiek, chráničiek a iných somarín. Investícia do podvozku sa vám vráti v podobe radosti a hlavne bezpečnosti. Odmysliac si ten mäkký sériový podvozok, tak je to skvelá, typicky japonsky spoľahlivá cestovateľská motorka. Aj ona to so svojím pilotom prešla bez defektu a väčších technických problémov.

KTM ADVENTURE 1190 R, obe, r.v. 2014. Hmm, toto bude oriešok, kedže obaja, aj Hojgi, sme KTM ORANGE pozitívni. Opäť oba stroje poriadne odservisované. 150 koní výkonu pod zadkom, bleskurýchle reagujúc na zvrtnutie šulca plynu. Veľký benefit pri predbiehaní, kto neskúsil, neuverí. Ale cestovali sme, nie pretekali. Rozmerom kolies sme totožní s Afrikou. 21″ koleso vpredu nieje zrovna to pravé orechové na asfaltové cestovanie. Vráti vám to ale na nespevnenom povrchu a o teréne ani nehovorím, všetko je otázka zvyku. Obaja sme pred touto cestou siahli na predné tlmiče. Tvrdšie predné pružiny ako aj výmena prietokového ventilu, dosiahnutá zmena charakteristiky tlmenia. Taktiež výmena oleja v predných teleskopoch. Osadené návlekové pančuchy, neoprény, na klzáky predných vidiel. Zmena charakteru tlmenia radikálne zlepšená a bezproblémová funkčnosť na celej ceste.

Všetci štyria sme obuli pneumatiky Continental TKC 70. Za mňa absolútne skvelá guma či už za sucha alebo za mokra. Jazdené až na hranu, a pri výmene za offroadové pneu po 10 000 km dokážem smelo tvrdiť, že predok by ešte zvládol minimálne 5000 km a zadok na mojej tak cca 2000 km. Myslím, že všetci zdieľame tento názor, skvelé pneumatiky. U KTMky sa často v „odborných“ kuloároch vyčíta nadmerná teplota v oblasti pánskeho rozkroku, resp. zadného valca. Áno, je to citeľné, ja osobne jej to ale za tie emócie, čo mi dáva, s láskou odpustím. Veľmi som ocenil možnosť nastavovania zmeny, útlmu, ako aj odskoku na predných teleskopoch počas jazdy. Pár klikov do plusu alebo do mínusu neskutočne menilo charakteristiku tlmenia na roletách. Tak isto sme priebežne upravovali nastavenia zadného tlmiča, no nie už za jazdy. Toto KTM ponúka už v základe, v štandarde z fabriky. V skratke, zhrnuté a podčiarknuté, podvozok je plne manuálne nastaviteľný, predok aj zadok.

Hojgiho KTMka, Barbora, prešla cestu bez jediného technického zaváhania. Vedeli sme približne do akých klimatických podmienok ideme, preto na Barbore prebehla úprava nasávania vzduchu. Fabrický airbox bol kompletne odstránený a nahradený aftermarketovým, otvoreným saním. Ukázalo sa to ako absolútne najlepšie riešenie, bezstarostné, a hlavne totálne bezpečné pre veľkoobjemový motor akým 1190 disponuje. Motorka by to absolvovala samozrejme aj so štandardným vzduchovým filtrom, ale na poslednom úseku dlhom cca 3000 km by bolo potrebné meniť vzduchový filter hneď niekoľkokrát. Prístup k nemu nieje bohužiaľ jednoduchý, v porovnaní s nemeckým bávom. Ďalším dôvodom je zmena charakteru motora. Po nasadení takéhoto filtra motor dostáva do seba vzduch omnoho jednoduchšie, hladšie a v spodných, malých otáčkach sa správa príjemnejšie. Ale hlavne je zabezpečená dokonalá filtrácia. Takýto filter sa vyperie, namastí a je opäť použiteľný. Ja som použil novinku, penový filter do pôvodného airboxu. Ani zďaleka tak kvalitná filtrácia nasávaného vzduchu, ako v prvom prípade. Moja motorka začala postupne vykazovať technické problémy.

Ako prvé sa objavilo zatečenie prístrojovky, netuším kade, zistíme. Voda v elektronike odstavila všetky bezpečnostné systémy od ABS, cez trakciu, zmenu jazdných režimov, snímače všetkých druhov a typov. Posledných 2500 km som si užil „pure“ motorkovanie, bez akýchkoľvek systémov dnešnej modernej doby. Brzdil som opatrnejšie, skôr a s plynom ako s novou frajerkou. Nemal som snímače tlaku v pneu a aj bez nich som dokázal vycítiť, kedy mám defekt. Dnes vravím, že som za túto skúsenosť vďačný. Viac som sa naučil stroj (svojho Avatara) cítiť a vnímať. 125 km pred cieľom, niekde na Tinkovskej trase v horách, som nemohol v jeden moment absolútne stlačiť spojku. O 45 km ďalej som prišiel o zadný valec, respektíve o jeho vačky. Hojgiho Barbora nás dotiahla do vytúženého cieľa. Ďakujeme im obom. Príčinou problémov bola povolená matica spojkového koša, ktorá umožnila pohyb koša a následné rozpojenie náhonu olejového čerpadla. V skratke povedané, jedna KTM-ka, Barbora, prišla do cieľa nie ľahkej etapy bez jediného zaváhania, druhá nie. Hm, sú to len stroje! Ale urobili sme maximum preto, aby to bol bezproblémový priebeh. Hold, niektoré veci sú medzi nebom a zemou, neovplyvniteľné. My sme si defekty rozdelili spravodlivým pomerom, 3:3. Na posledných 3000 km našej cesty sme opäť všetci obúvali rovnaké pneu, SHINKO E804/805. Výborná guma na tvrdý, kamenistý povrch, podľa mňa úplne na hovno do mäkkého/blata. Ale jazdili sme s tým, čo sme mali. Je veľký rozdiel, ako je rozložený dezén na pneumatike so šírkou 110, ako na 90-ke. Radikálne sa mení hustota vzorky, čo má následne vplyv na jazdné vlastnosti. Ďalej je to už len o jazdcovi.

Za tých osem rokov v brandži silne motorkárskej, za tých niekoľko stoviek spokojných aj nervných zákazníkov, sa čím ďalej tým viac utvrdzujem v tom, že Avatar je obrazom a zrkadlom svojho pilota. Motorka, typ, model, značka, je tak trochu zrkadlom majiteľovej duše, povahy, osobnosti, jeho samého. A ktorá moto je teda tá najlepšia? No predsa tá VAŠA!

Krásny deň, priatelia 🙂

The post Po 14 000 km – ktorá mašina je tá najlepšia? appeared first on Cestovateľský blog.